Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería Química y Materiales: "Poniendo todo el dinero que se tiene que poner, no creo que en menos de dos años lleguemos al nivel de excelencia"

El servicio de trenes se ha reanudado en el punto del trágico accidente, pero la normalidad está lejos de volver. El primer día de operación ya ha registrado un primer incidente, con un tren parado durante 12 minutos por un enganchón del pantógrafo con la catenaria. Además, la velocidad en el tramo afectado se ha reducido a unos 50 o 60 kilómetros por hora, muy por debajo de la alta velocidad habitual. Este es el contexto que ha analizado Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería Química y Materiales de la Universidad CEU Fernando III, en el programa ‘El Cascabel’ de TRECE, conducido por José Luis Pérez.

Dos años para la excelencia

El catedrático ha advertido de que la recuperación del servicio a un nivel óptimo no será inmediata. Según sus cálculos, se necesitará un largo período para revertir la situación actual. “No creo que en menos de dos años podamos llegar al nivel de excelencia”, ha afirmado, señalando que la degradación es el resultado de un problema que se ha gestado durante mucho tiempo por la falta de inversión y cuidados.

Díaz ha explicado que el abandono del mantenimiento preventivo en favor del reactivo —actuar solo cuando se produce una avería— ha provocado que los retrasos sean cada vez más importantes, siguiendo una curva exponencial. Por ello, aunque el servicio se haya retomado, los usuarios seguirán sufriendo las consecuencias. “Los trenes sigan llegando con los mismos retrasos y poco a poco se irá recuperando el servicio”, ha añadido.

A nivel personal, y como usuario habitual de la línea para impartir clase en Sevilla, el experto ha confirmado que cogerá el tren, pero siendo consciente de la realidad. “Lo tengo que coger con la misma tranquilidad, pero teniendo claro que no voy a tener un servicio de excelencia de una alta calidad y de una alta velocidad”, ha manifestado.

Exigencias para recuperar la vía

Para superar esta crisis, el catedrático ha enumerado una serie de exigencias técnicas ineludibles. La primera es la renovación de toda la infraestructura con los materiales que se emplean actualmente en proyectos como la Y vasca, y no con los de 1992. También considera fundamental la eliminación de todas las soldaduras heterogéneas, tal y como marca la normativa, y pasar las inspecciones dinámicas y geométricas de la vía de forma mucho más asidua.

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Una de sus propuestas clave es implementar la monitorización continua de la vía. Según Díaz, esta solución no es especialmente compleja ni costosa. “Hay ya auscultadores, que son sensores que se colocan en la vía cada 5 kilómetros y te están dando en tiempo real la situación de la vía”, ha detallado. Este avance permitiría anticiparse a los fallos de manera eficiente.

El experto ha criticado la falta de aplicación de la tecnología moderna a la seguridad ferroviaria. En un momento en que se habla de inteligencia artificial, considera inadmisible la situación actual. “Que estemos hablando de inteligencia artificial, que es que no es creíble que un tren que viaja en una dimensión, porque un barco viaja en 2 dimensiones, el un avión en 3 dimensiones, ¿verdad? El tren solo en una, no se puede perder un tren” sentenció, denunciando una falta de aplicación de las nuevas tecnologías.

La investigación, bajo la lupa

Sobre la investigación del acero que se rompió, Díaz ha insistido en la necesidad de basarse en pruebas objetivas. Ha subrayado que no se debe buscar la responsabilidad únicamente en el soldador, sino en el proceso de supervisión. “En esa auscultación tiene que haber un reporte, tiene que haber un registro del ultrasonido. No vale que haya un papel que diga que ha pasado un técnico y que ha dicho, ok, eso no vale”, ha afirmado con rotundidad.

Para ilustrar su punto, ha utilizado una analogía médica: “Vamos al médico, porque tienes un dolor en una pierna, vas a ver si tienes una fractura [...] El médico tiene que ver una radiografía. No me vale que llegue un médico y diga, tenga usted, está tiene fractura o no tiene fractura”. Del mismo modo, la investigación del accidente debe contar con los registros físicos de las inspecciones. Sin ellos, ha concluido, “estamos hablando de sobre un desconocimiento absoluto”.