"Para fabricar un coche eléctrico no hacen falta tantos trabajadores, tanta mano de obra como para fabricar un vehículo de combustión, un diésel o un gasolina, y eso es un reto para la industria"

El coche eléctrico crece en España y Europa, pero no al ritmo esperado. A pesar de que las ventas subieron más de un 77 % el año pasado, su cuota de mercado apenas roza el 20 %. Este fenómeno, analizado en el programa 'La Tarde'de COPE con Pilar García Muñiz, revela un complejo escenario de dudas, retos y oportunidades que los expertos en economía José María Camarero y en movilidad eléctrica, Álvaro Sauras, han ayudado a desgranar.

Un mercado que 'no funciona por decreto'

José María Camarero, periodista económico, resume la situación con una frase contundente: “el mercado no funciona por decreto”. A pesar de los objetivos de descarbonización, la realidad es que hay “muchas dudas entre los consumidores y también entre los fabricantes”. Esto ha llevado a gigantes como Stellantis a dar marcha atrás en su plan de abandonar los motores de combustión en 2030, una decisión que refleja la incertidumbre del sector.

Uno de los grandes frenos ha sido el precio, aunque la brecha se reduce. “Es verdad que un coche eléctrico es más caro, puede valer perfectamente 40.000 euros”, admite Camarero, pero matiza que ya hay modelos por unos 20.000 euros, muchos de ellos de China. Este gasto inicial que para muchos supera el valor de un coche de combustión es un factor clave.

La competencia china se beneficia de menos regulación, mientras la industria europea afronta un desafío mayúsculo. Y es que, como señala Camarero, el principal reto es laboral: “Para fabricar un coche eléctrico no hacen falta tantos trabajadores, tanta mano de obra como para fabricar un vehículo de combustión, un diésel o un gasolina, y eso es un reto para la industria”. Afortunadamente, destaca que en España patronal y sindicatos están llegando a acuerdos para “no provocar una sangría laboral”.

El laberinto burocrático de la recarga

La ausencia de puntos de recarga es otro obstáculo fundamental. Aunque España tiene un plan para llegar a 100.000 puntos públicos en 2030, la realidad es que de los más de 50.000 actuales, uno de cada cuatro no funciona, según ANFAC. Camarero desvela la parálisis burocrática: la obra de un punto de recarga dura un mes, pero activarlo puede llevar hasta 15 meses por los permisos de ayuntamientos, comunidades y ministerios.

Álvaro Sauras, vicepresidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), añade que no se trata solo de cantidad, sino de calidad. “Necesitamos una buena infraestructura de puntos de carga ultrarrápidos que vertebre bien las vías principales”, afirma, además de potenciar la recarga en destinos como centros comerciales y en la propia vía pública. Esta carencia es especialmente crítica en la España vaciada, donde la infraestructura de carga es aún más determinante para la adopción.

¿Compensa realmente el ahorro?

El argumento económico a favor del eléctrico es potente. Según Camarero, el coste por cada 100 kilómetros puede ser de 1 a 3 euros, frente a los 7 euros de un coche de gasolina. Álvaro Sauras lo cuantifica de otra manera: “En cuanto hagas más de 80 kilómetros al día con tu vehículo, por supuesto que te renta comprarte un coche eléctrico”. Para un conductor que recorra 150 km diarios, el ahorro en combustible podría incluso pagar el coche.

A este ahorro se suman otras ventajas, como descuentos en zonas de aparcamiento regulado, menor impuesto de circulación o el uso de carriles especiales que la DGT podría replantearse. Además, Sauras destaca “un coste de revisiones potencialmente muy inferior”, aunque no todas las marcas lo repercuten todavía en el cliente.

Sin embargo, las ayudas a la compra son un caramelo envenenado. Aunque España es “extremadamente generosa”, la ayuda puede tardar hasta dos años en llegar. Esto, según Sauras, se convierte en “una especie de aguinaldo”, que solo beneficia a quien puede adelantar el dinero, mientras que quien depende de la ayuda para la compra se queda fuera.

Es una especie de aguinaldo"

Preguntado por el principal hándicap, Sauras sorprende: no es el precio ni la autonomía, sino “el desconocimiento del producto”. Explica que la experiencia de conducción de un eléctrico (respuesta instantánea, sin marchas, silencio y precisión) es formalmente superior. “Hasta que el individuo no consigue darse cuenta de eso, está afectado por el principal handicap”, asegura.

El principal handicap es el desconocimiento del producto"

Sauras admite que el coche eléctrico aún no es para todos, como un comercial que haga 1.000 kilómetros diarios por rutas impredecibles. Pero para la mayoría de usos cotidianos, como ir al trabajo, defiende que es una solución “económicamente más aceptable” y un coche que “funciona mejor en prácticamente todos los aspectos”. La clave, concluyen los expertos, es que cada usuario valore sus necesidades, porque la decisión es una inversión muy importante.