Ricardo Díaz, ingeniero, sobre si Adif podría saber 22 horas antes del accidente de Adamuz que la vía estaba rota: "Esa señal existía, no sé si se pasó por alto"

Mañana se cumplen dos meses del accidente de Adamuz, el peor siniestro de la alta velocidad en España en el que fallecieron 46 personas. 

La investigación sigue su curso y un nuevo informe técnico filtrado, elaborado por la empresa Hitachi, revela un dato clave: la vía pudo romperse un día antes del descarrilamiento. 

Según la filtración del último informe técnico, la vía pudo romperse un día antes de que el tren Yrio descarrilara.  Todo parte de una bajada de tensión en el sistema de seguridad de la vía que se detecta a las 10 de la noche del día anterior, es decir, 22 horas antes de aquel fatídico domingo. Ese fallo en la corriente se habría producido precisamente porque la vía se rompió.

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Para analizar esta nueva información en 'Mediodía COPE', Ricardo Díaz Martín, catedrático de ingeniería de la Universidad CEU Fernando III, sostiene que este hallazgo no es una nueva teoría, sino que “es absolutamente compatible, y gratifica lo que desde el minuto 1 muchos ya estábamos diciendo”. 

El experto ya apuntó, en este mismo programa, a una fractura frágil en un rail como causa del siniestro, una hipótesis que ahora cobra más fuerza.

Una señal que pudo cambiarlo todo

La clave, según explica Díaz Martín, está en lo que se conoce como circuito de vía. Este sistema de seguridad establece una diferencia de potencial entre los dos raíles para detectar la presencia de trenes.

 Si se produce un corte de corriente sin que haya un convoy, solo puede deberse a dos motivos: “que se ha roto el cablecito del relé, o que se ha roto un carril”.

Ante una alerta de este tipo, el protocolo lógico sería realizar una inspección visual del tramo afectado, que no superaría los 300 metros. “Si se hubiera hecho, había habido 22 horas previas al accidente para haberlo visto”, afirma el catedrático, contradiciendo al ministro, y añade que “se habría podido ver a simple vista la rotura”.

Preguntado directamente por Pilar García de la Granja sobre si se puede afirmar que Adif tenía conocimiento 22 horas antes del accidente de Adamuz de que la vía estaba rota, Díaz Martín es contundente en su análisis, aunque cauto en la acusación. “Desde luego, esa señal existía; no sé si se pasó por alto, ahí ya no llego, pero que esa señal existía, está claro”.

Desde luego esa señal existía, no sé si se pasó por alto, ahí ya no llego, pero que esa señal existía, está claro”

Ricardo Díaz Martín

Catedrático de Ingeniería de la Universidad CEU Fernando III

La falta de mantenimiento, la 'causa raíz'

La teoría de la rotura previa se ve reforzada por otras evidencias, como las muescas detectadas en las ruedas de al menos tres de los 19 trenes que circularon por ese punto el día del accidente.

 Díaz Martín explica que, al pasar por un carril roto, se produce un salto que deja esa marca en el metal de las ruedas.

Para el experto, aunque la causa inmediata fue la rotura del carril, “la causa raíz realmente es una falta de mantenimiento”. 

Para ilustrarlo, Díaz Martín ha compartido su propia experiencia como usuario habitual del tren Madrid-Sevilla: “En los últimos meses, los trenes iban temblando cada vez más, había unas vibraciones cada vez más fuertes; yo, de hecho, no podía trabajar con el ordenador”.

Técnicamente, claramente hay una falta de mantenimiento”

Ricardo Díaz Martín

Catedrático de Ingeniería de la Universidad CEU Fernando III

El catedrático hace un símil con las cuerdas de la guitarra, que deben estar siempre perfectamente templadas. De igual modo, las vías del tren requieren “una revisión continua” para aplicar un mantenimiento preventivo y no esperar a que se produzca la avería. “Técnicamente, claramente hay una falta de mantenimiento”, sentencia.

En su opinión, el hecho de que las incidencias hayan ido in crescendo en los últimos años, no solo en la alta velocidad, es una prueba irrefutable de esta carencia. 

“Las incidencias eran casi diarias, que había retrasos de 2 horas, que se ha caído una catenaria... Esto era continuo”, concluye, apuntando a que un sistema con el mantenimiento adecuado no debería presentar tal número de fallos.