Ricardo Díaz Martín, catedrático de Ingeniería, sobre el informe de la CIAF: "O el material era de segunda mano y llevaba muchos ciclos encima o estaba defectuoso"

El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha entrado en una nueva fase de investigación cinco días después del suceso. Este viernes hemos conocido el primer informe oficial sobre las causas del descarrilamiento del tren Iryo, informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que plantea como principal hipótesis que la rotura de la vía provocó el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba) que ha costado la vida a 45 personas. 

La rotura de la vía provocó el descarrilamiento de Adamuz, según el primer informe de la CIAF

En Mediodía COPE, Ricardo Díaz Martín, catedrático de Ingeniería de la Universidad CEU Fernando III de Sevilla, ha analizado junto a Pilar García de la Granja este primer documento.

El profesor descarta la hipótesis de un enganche del material rodante, basándose en la evidencia fotográfica. Según explica, los raíles no presentan deformaciones por arrastre, sino una rotura limpia, "similar a como se rompe un vaso de vidrio". Esta observación, junto a una superficie de fractura brillante, es propia de un "fallo por estrés o fatiga del raíl", insiste.

Una fractura por fatiga del material

El catedrático ha aclarado que este tipo de rotura se produce por "falta de mantenimiento". Los trenes generan pequeños ciclos de esfuerzo que el raíl va acumulando como energía, creando imperfecciones en su estructura interna. Cuando esta acumulación de energía llega al límite, "las pequeñas micro grietas promocionan instantáneamente en forma de una fractura frágil".

Ante la posibilidad de que el material hubiera sido renovado recientemente, Díaz Martín plantea dos escenarios. "O el material era de segunda mano y llevaba ya muchos ciclos encima, o el material original estaba defectuoso", ha sentenciado, añadiendo que "cuando un material se fatiga, hay que sustituirlo".

Inspecciones en entredicho

Las declaraciones del experto contrastan con las del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien aseguró que se habían realizado todas las labores para supervisar el tramo y que la última revisión había sido hacía una semana. Para Díaz Martín, la evidencia de la fractura frágil pone en duda la efectividad de dichos controles.

El catedrático ha insistido en que, si la inspección se hubiera realizado correctamente, el defecto se habría detectado. "Si ha fracturado así, evidentemente, es porque esa inspección no se ha hecho como debe y no se ha sustituido lo que se debe", ha afirmado. Ha explicado que estas revisiones se hacen con los trenes Séneca, que localizan micro grietas mediante ultrasonidos, obligando a la sustitución inmediata del raíl defectuoso.

Finalmente, ha señalado otra posible negligencia relacionada con el recurso preventivo. Díaz Martín ha recordado la importancia de la observación de los maquinistas, subrayando que "cuando los trabajadores detectan un riesgo concreto y lo comunican, es la empresa la que tiene que ponerse manos a la obra y reducirlo".