Así se construyó el túnel más hondo y largo del mundo: “Cinco veces la Gran Pirámide de Guiza"

Una noche en un hotel construido en el interior de una cantera a casi noventa metros de profundidad. Una estación de metro situada a más de cien metros bajo el suelo. Un viaje a Londres en un túnel submarino como han hecho casi 150 millones de personas en los primeros diez años del Eurotúnel. Son la cifras de los sueños. Sueños que se hicieron realidad. Sueños convertidos en grandes construcciones subterráneas.

En el monográfico “Grandes construcciones subterráneas”, Adolfo Arjona y su equipo, viajan hasta el Hotel Intercontinental Wonderland. Este hotel se encuentra a unos veinte kilómetros de la ciudad china de Shangai y se sitúa dentro de una antigua cantera abandonada.

HOTEL WONDERLAND: UN LEGO DE GRAN TAMAÑO

Es un complejo de más de 60.000 metros cuadrados construido en una cantera de casi 90 metros de profundidad. De sus dieciocho pisos, dieciséis están en el subsuelo y dos se encuentran sumergidos en el agua, dentro de un acuario de diez metros de profundidad.

Mr. Richard Hang, General Manager of InterContinental Shanghai Wonderland, le ha contado a Adolfo Arjona que “la construcción de este hotel duró doce años. En ese entonces, no había mucha tecnología disponible para construir un hotel dentro de un acantilado y un foso. En total, nos enfrentamos a 64 desafíos técnicos.”

AYER, PIEDRA PARA CONSTRUIR PUENTES. HOY, UN ACUARIO

El CEO del hotel Intercontinental Wonderland, ha compartido con el equipo de “La Noche de Adolfo Arjona”, la historia de la cantera: “Hace muchos años, era una pequeña colina. El gobierno local extraía la zona para obtener piedras para la construcción de carreteras, puentes y edificios en la zona.”

Si pensamos en cualquier hotel del mundo, pensamos en unos cimientos sobre los que se construye una estructura. “Sin embargo, para este hotel, la tecnología es como ensamblar un Lego, donde el edificio se fija a la pared del acantilado. Desde el nivel del suelo hasta el fondo del pozo, hay 88 metros bajo tierra, lo que lo convierte en el hotel más profundo del mundo”.

EL HOTEL "AL REVÉS"

Otro aspecto único es que todo lo que hacen aquí se centra en la preservación de la naturaleza. “Dado que el hotel está construido en una cantera, lo llamamos el "hotel al revés". A medida que aumenta el número de habitaciones, estas se ubican más abajo. "Es una situación un tanto divertida para los huéspedes porque  cuando presionan el botón para subir a la décima planta, esperan subir, pero el ascensor los lleva a lo que llamamos el sótano 10”.

Pero, ¿Cómo hay que preparar la pared de la roca sobre la que va construido el hotel para que sea segura y la roca no se desprenda? A esta pregunta ha respondido Laureano Matas, arquitecto y secretario general del Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España. “Esa pared debe tener suficientes garantías. Además, en el interior, tiene que salvaguardar condiciones de habitabilidad excepcionales. Estamos ante una cantera muy abierta con dos niveles. El nivel de planta baja, en la parte más alta".

DESAFÍOS ALCANZABLES

El nivel del agua está mucho más abajo. “Por eso, la protección a la humedad debe tenerla de una forma más exhaustiva. El hotel fue diseñado con avanzados sistemas de drenaje y protección contra filtraciones- Al construirse hacia abajo hay un peligro de inundación evidente, por tanto, debe estar evacuando agua continuamente. El nivel de agua es susceptible de ir subiendo ante fuertes lluvias”.

Pero la principal preocupación ante la construcción de este hotel, no era solo la humedad, también la presión. Aunque Laureano Matas reconoce que “los cruceros, gran parte de las plantas habitables están por debajo del nivel del mar. La única diferencia es que el barco no está cimentado, y este hotel sí está construido entre cimientos, es un punto fijo”.

ARSENALNA: EN LAS PROFUNDIDADES DEL MUNDO

Para movernos bajo tierra, las grandes ciudades del mundo cuentan con auténticas metrópolis en las profundidades. Kilométricas redes de estaciones de metro y vagones que utilizan millones de personas a diario, y lo hacen desde 1863. En ese año inauguraron el primer metro del mundo, situado en Londres.

Un siglo más tarde, inauguraban la estación de metro Arsenalna, situada en la ciudad ucraniana de Kiev. Esta estación es la más profunda de Europa. Está a ciento cinco metros de profundidad y durante décadas, fue la más honda del mundo, sólo superada por una estación en China que se inauguró en 2022 y tiene 116 metros de profundidad.

UNA FÁBRICA DE ARMAS EN PLENA GUERRA FRÍA 

Por “La Noche de Adolfo Arjona” ha pasado un viajero que sabe lo que es bajar a una de las estaciones de metro más profundas del mundo. Luis Tobajas, impulsor del canal de YouTube “Desafío Viajero”, nos cuenta que su nombre se debe a que está situada muy cerca de la antigua fábrica Kiev Arsenal, donde se fabricaban las armas para el ejército soviético durante la Guerra Fría.

Nos cuenta que la hicieron tan profunda para que pudiera utilizarse como refugio en caso de ataque con bombas o catástrofe nuclear. “Hay que tener en cuenta que en 1949, la URSS probó con éxito su primera bomba atómica. Eran momentos de mucha tensión a nivel mundial". 

UN DESCENSO "A OTRO MUNDO"

Esta estación es un viaje al pasado. A los años en los que el mundo estaba dividido en dos bloques. A los años en los que sólo un teléfono rojo podía salvar una crisis entre Estados Unidos y la URSS. “No hay ascensores para descender. Hay que utilizar siempre unas interminables escaleras mecánicas. “De hecho, al principio no ves el final. Es una sensación de estar entrando en otro mundo. Hay muchas zonas algo oscuras y solitarias, por lo que en algunos momentos parece sacada de una película de terror”.

EL NUEVO RÉCORD, EN CHINA

Durante décadas, la estación de Arsenalna fue la más profunda del mundo, hasta el año 2022. Ese año se inauguraba una estación china que está a una profundidad de 116 metros (o lo que es lo mismo, unos 40 pisos) . “Una estación moderna, minimalista. Aunque le falta el halo de misterio que tiene la estación Arsenalna”.

Está muy cerca de la Gran Muralla china y según nos cuenta Luis Tobajas, el contraste con la estación de Kiev es enorme. “La estación más profunda del mundo sí tiene ascensores. Bajan en 53 segundos, aunque hay un pequeño inconveniente. La otra opción es bajar ocho tramos de escaleras mecánicas. Eso sí, para llegar hasta abajo, son necesarios diez minutos hasta llegar a coger el metro".

SAN GOTARDO: UN TÚNEL RÉCORD

Hay un túnel ferroviario que une Suiza e Italia. Un túnel que atraviesa el macizo de San Gotardo, situado en el corazón de los Alpes suizos. Un túnel que tiene el récord de ser el más profundo del mundo. Un túnel que está construido dentro de una montaña a 2300 metros de profundidad. También es el más largo. Supera los 57 kilómetros.

Es el túnel de San Gotardo. Se inauguró en 2016, y su construcción ha reducido el tiempo de viaje entre Suiza e Italia. Los viajeros que quieran conducir de Zúrich a Milán por carretera, tendrán por delante un viaje de casi cuatro horas, con el túnel, el tiempo se reduce a algo más de dos horas y media.

DOS CAMINOS, UN PUNTO DE ENCUENTRO

Pero este túnel tiene un antecesor: el antiguo túnel de San Gotardo construido en el siglo XIX, tenía quince kilómetros de longitud, y fue durante mucho tiempo el túnel más largo del mundo. Este túnel atraviesa de norte a sur el macizo de San Gotardo en los Alpes.

En “La Noche de Adolfo Arjona”, Antonio Alonso, que trabaja en el Instituto Geológico y Minero de España (IGME-CSIC) como ingeniero de minas, nos ha contado que ese túnel “fue excavado simultáneamente desde los dos extremos hasta que los equipos se encontraron en el centro. A pesar de la tecnología limitada de la época, el error de alineación en el punto de encuentro fue mínimo, de apenas unos centímetros, un logro impresionante para la ingeniería del siglo XIX”.

PERFORANDO EL TÚNEL MANUALMENTE

A lo largo de su trayectoria, Antonio Alonso ha participado en la construcción de aproximadamente treinta kilómetros de túneles, y sabe la hazaña que supuso este túnel construido en el siglo XIX. “Fue uno de los primeros proyectos en los que se utilizó dinamita para perforaciones en una montaña. La dinamita permitió acelerar la excavación. Para evitar colapsos, los ingenieros calcularon la cantidad precisa de explosivos a partir de pruebas de resistencia de la roca. Se utilizaban cargas controladas y se dejaban tiempos de reposo tras cada detonación para evaluar la estabilidad de la montaña antes de continuar con la excavación”.

Los trabajos del antiguo túnel de San Gotardo empezaron en 1871 . Para su construcción, estaba previsto que se usaran tuneladoras mecánicas, aunque Alonso reconoce que “la tecnología aún era rudimentaria. Se probaron algunas perforadoras neumáticas, pero su eficacia era limitada. La mayor parte del túnel fue excavada con perforación manual y voladuras con dinamita. No fue hasta el siglo XX que las tuneladoras se convirtieron en la norma para excavaciones de gran envergadura”.

Reconoce que las condiciones laborales eran extremadamente duras. "Los trabajadores, en su mayoría inmigrantes italianos, soportaban temperaturas superiores a 30°C, altos niveles de humedad y aire cargado de polvo y gases tóxicos. Los turnos eran extenuantes y las medidas de seguridad escasas. Se registraron 177 muertes durante la construcción, principalmente por accidentes, enfermedades respiratorias y explosiones”.

UN SIGLO DESPUÉS, UN NUEVO TÚNEL DE SAN GOTARDO

Ahora viajamos en el tiempo para conocer el nuevo túnel de San Gotardo, el más profundo y largo del mundo. En el anterior túnel, perforaron el túnel por los dos extremos y ambos equipos se encontraron en el centro.

En contraste con el túnel de 1882, la excavación del nuevo Túnel de Base de San Gotardo se llevó a cabo con cuatro tuneladoras de última generación. “Estas máquinas fueron guiadas con precisión milimétrica mediante sistemas de posicionamiento GPS y tecnología láser. Se excavaron dos túneles paralelos de vía única, y la alineación se verificó constantemente con sensores digitales para evitar desviaciones”.

PIEDRA PARA LLENAR LA PIRÁMIDE DE GUIZA… ¡5 VECES!

Durante la construcción del nuevo túnel, se extrajeron aproximadamente 28 millones de toneladas de roca. “Se extrajo suficiente roca como para llenar cinco veces la Gran Pirámide de Guiza, y gran parte de este material fue reutilizado para proyectos medioambientales, como la creación de islas artificiales en lagos suizos y la fabricación de cemento para otras infraestructuras”.

Estamos hablando del túnel más profundo del mundo, situado a 2.300 metros de profundidad. Trabajar a tanta profundidad conlleva desafíos como la temperatura: Aumenta a medida que se desciende, alcanzando los 45°C en algunos puntos. Se usaron sistemas de refrigeración y ventilación para mantener condiciones laborales seguras.

Además, hay que sumarle otros desafíos como la ventilación: “En el siglo XIX, la extracción de aire era manual y con ventiladores de carbón. En el túnel moderno, hay ventiladores de alta potencia y estaciones multifuncionales que aseguran un flujo constante de aire limpio”.

La roca extraída para construir el túnel se destinó a la creación de islas artificiales en lagos suizos

Antonio Alonso

Doctor en Ingeniería

Y Alonso nos habla de un gran problema que puede surgir durante la construcción de un túnel de estas características: el estallido de la roca: “Esto se produce por la descompresión rápida de una roca sometida a una alta presión, que hace que la propia roca pueda estallar sin dar ningún aviso.”

El túnel de San Gotardo cuenta con un avanzado sistema de evacuación. En caso de emergencia “se activan alarmas y sistemas de comunicación con los trenes, los trenes pueden cambiar de tubo y dar paso alternativo, gracias hay que hay galerías de desvío que los une. Los pasajeros pueden dirigirse a las galerías de conexión, ubicadas cada 325 metros. Además, hay estaciones multifuncionales con trenes de evacuación y acceso para equipos de rescate.”

EUROTÚNEL: DOS PAÍSES UNIDOS BAJO EL AGUA

Y si hablamos de túneles, el más famoso de Europa es el que atraviesa el canal de la Mancha, conocido como Eurotúnel. Hablamos ahora del túnel que une Reino Unido con el resto del continente europeo. Con el permiso de San Gotardo, claro.

El Eurotúnel está considerado una de las siete maravillas de la ingeniería civil, empezó a construirse en 1986 y se inauguraba el 6 de mayo de 1994. Ese día, a las 12:40 horas, dos trenes de alta velocidad estacionaban en la estación francesa de Calais, uno frente a otro. Uno procedía de la estación británica de Waterloo, y a bordo viajaba la reina Isabel II. El otro tren llegaba desde el Norte de París, y en él viajaba el entonces presidente francés, François Miterrand. Fue una inauguración histórica. 

UN SUEÑO COMPARADO AL PARTENÓN

El Eurotúnel costó 15.000 millones de dólares, y durante siete años, más de 10.000 personas trabajaron en esta obra. Tiene una longitud de cincuenta kilómetros y su profundidad es de unos cuarenta metros. Actualmente, estos trenes conectan las ciudades de París y Londres en dos horas y veinte minutos.

José Luis Esteban, catedrático de Arquitectura de la Universidad Europea de Madrid, le ha contado a Adolfo Arjona, que era importante esta obra, más allá de temas comerciales “Es la idea que tiene la Humanidad de construir uno de los grandes sueños. Las pirámides de Egipto o el Partenón fueron un desafío humano. También lo es el Eurotúnel”. Es un hito de la ingeniería.

CHURCHILL 1 - MARGARET THATCHER 0

El proyecto se inició en 1986 con capital privado. En ese momento, tanto la primera ministra británica, Margaret Thatcher, como el gobierno galo, se opusieron a la financiación pública, y lo reflejaron en el tratado de Canterbury. Entre sus grandes defensores, otro primer ministro británico, Winston Churchill.

A principios del siglo XIX, un ingeniero de minas francés, presentó una propuesta para excavar un túnel bajo el canal de la Mancha. “Era un túnel con iluminación de lámparas de aceite, carruajes tirados por caballos y una isla artificial ubicada en el medio del Canal para cambiar los caballos. Se lo presentó incluso a Napoleón Bonaparte. Incluso llegó a elaborar una serie de planos. Pero en ese momento la tecnología no estaba avanzada”.

En el s.XIX, un ingeniero francés ideó un túnel con iluminación de lámparas de aceite y carruajes tirados por caballos. No se llevó a cabo

Un siglo después de ese proyecto, empiezan las obras del Eurotúnel. “Las excavaciones del túnel bajo el agua se realizaron con un sistema muy complejo. Llegaron prácticamente a la vez, el punto estaba a la mitad del recorrido, en los límites físicos de cada país, y lo que sí desarrollaron fue un sistema muy detallado basado en un estudio de todas las capas geológicas. Esto influyó luego en como construir los túneles".

VEINTE MINUTOS, TIEMPO MÁXIMO ANTE UNA EMERGENCIA

El túnel está bajo el fondo marino. No está construido sobre el fondo del mar, si no a cuarenta metros por debajo del fondo marino, “si no, se inundaría”. En cuanto a diseño, “en realidad, no se trata de un sólo túnel, si no tres. Dos en diferentes sentidos donde viajan tres de alta velocidad y mercancías, y otro túnel donde hay un sistema de evacuación y parte tecnología, y se utiliza para emergencias." 

Además, en el Eurotúnel hay sistemas de evacuación para que los pasajeros puedan ascender si ocurre algo. "Hay sistemas de extracción a la entrada y salida del túnel muy potentes, que pueden extraer el humo por si hay algún incendio. Cualquier problema que pueda haber es detectado y lo pueden solventar. Se puede llegar en veinte minutos o menos al lugar del accidente". La seguridad es siempre la máxima en cualquier construcción subterránea.