Ramiro Aurín, ingeniero de caminos: "Pueden pasar hasta 18 meses desde que los técnicos detectan una anomalía en la vía hasta que se contrata su reparación"

El deficiente estado del mantenimiento ferroviario en España responde a problemas estructurales y no a hechos puntuales. Así lo ha explicado el ingeniero de Caminos y director del 'Periódico de la ingeniería', Ramiro Aurín, durante una intervención en el programa 'Herrera en COPE' con Jorge Bustos. El experto ha desgranado los cuatro puntos clave que, a su juicio, explican la situación actual de la red y que ya había adelantado en un artículo: ventanas de mantenimiento insuficientes, trabas en la homologación de maquinaria, una burocracia paralizante y precios de licitación demasiado bajos.

Tiempo, máquinas y homologaciones

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Ramiro Aurín, ingeniero de Caminos

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Uno de los principales problemas reside en las ventanas temporales para el mantenimiento, que son excesivamente reducidas. Aurín ha señalado que, a diferencia de otros países europeos con alta intensidad ferroviaria, en España no se ha priorizado el tiempo necesario para acometer estas tareas. "Para hacer un mantenimiento correcto, que no estaba siendo correcto, necesitas o tener muchas máquinas para hacer eso en poco tiempo, o tener las que tienes y tener más tiempo", ha afirmado. Sobre este punto, ha matizado que recientemente Adif ha oficializado la reducción de trenes al final del día para ampliar estas ventanas.

A la falta de tiempo se suma la dificultad para homologar la maquinaria necesaria. Según el ingeniero, la Agencia de Seguridad Ferroviaria tarda "hasta 3 años en homologar una máquina". Este retraso afecta a equipos de auscultación y bateo de fabricantes ya conocidos y con modelos idénticos funcionando en la red. Estas máquinas, con un coste de entre 10 y 20 millones de euros, permanecen paradas e inmovilizan una inversión millonaria, una situación que el propio personal de Adif critica por la falta de eficiencia.

Tardan hasta 3 años en homologar una máquina y tienen un coste de entre 10 y 20 millones"

Ramiro Aurín

Ingeniero de Caminos

Una burocracia de 18 meses

El tercer factor crítico es la lentitud de la burocracia. Aurín ha revelado que desde que los técnicos detectan una anomalía en la infraestructura hasta que se contrata su reparación pueden pasar hasta 18 meses. Para ilustrar la gravedad, ha expuesto una analogía contundente: "Imagínense que van al médico y les detectan que puede tener un cáncer, y las pruebas resulta que tardan 18 meses. Esperemos que no lo tenga, porque a lo mejor se muere".

Esta demora provoca que, ante los avisos acumulados de técnicos y maquinistas sobre puntos conflictivos, la única solución sea aplicar medidas drásticas de golpe, como la reducción de la velocidad a 80 km/h, lo que genera retrasos de "una hora y media o dos" para los viajeros, en lugar de actuar de forma preventiva y escalonada.

Finalmente, el experto ha apuntado a los precios que Adif ofrece para los contratos de mantenimiento, que son tan bajos que no incentivan a las empresas a presentarse a las licitaciones. Estos precios, que se bajaron en la crisis de 2016 y no se han recuperado, provocan que los concursos queden desiertos o se realicen "trampas al solitario". Irónicamente, Aurín ha destacado que este rígido aparato burocrático "no ha servido para contener la corrupción".

El falso debate del exceso de tráfico

Ramiro Aurín también ha desmontado el argumento de que los problemas se deban a un exceso de tráfico por la liberalización. Ha comparado la red española con la francesa, señalando que el tramo París-Lyon, de longitud similar al Madrid-Barcelona, soporta "el doble o el triple" de tránsitos diarios sin incidencias. "No es un problema de volumen. Nuestra red tiene más capacidad de carga con el mantenimiento adecuado", ha sentenciado.

El ingeniero ha recordado una frase de Iñaki Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, que resume la dimensión política del problema: "los mantenimientos no se inauguran". Según Aurín, los políticos prefieren inversiones visibles que dan votos, como inaugurar nuevos tramos, en lugar de "enterrar dinero" en mantenimiento, que no ofrece rentabilidad política, aunque sea esencial para la seguridad y el funcionamiento del servicio.

Respecto a las polémicas declaraciones del ministro de Transportes sobre el suflé emocional de los maquinistas, Aurín ha ofrecido una visión alternativa. Considera que los conductores no se han vuelto "más sensibles", sino que están reiterando los avisos que llevan meses o años reportando sin que se les hiciera caso. "Yo creo que esos veintiuno no eran nuevos, sino que eran cosas que a lo mejor venían reportando y no le habían hecho caso", ha concluido.