La rotura de la vía, principal hipótesis de la tragedia de Adamuz: así funcionan los sistemas de seguridad que controlan el tren y las vías

El domingo 18 de enero quedará marcado en la vida de cientos de familias. El accidente de tren de Adamuz, Córdoba, deja ya más de 40 fallecidos, decenas de heridos que continúan ingresados y varias familias que siguen buscando desaparecidos.

Tras la tragedia ponemos el foco en los sistemas de seguridad ferroviaria y nos preguntamos qué pudo ocurrir para que el tren de Iryo descarrilara y chocara con el Alvia que circulaba en dirección contraria.

La clave pasa por distinguir bien qué sistema controla la velocidad del tren y cuál el estado de la vía. 

el sistema lzb  

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Por un lado, encontramos el sistema LZB que supervisa en tiempo real la velocidad y la posición del tren. Si detecta que se supera el límite establecido o que no se reduce la marcha a tiempo, actúa automáticamente y frena, aunque el maquinista no reaccione.

Está pensado para evitar errores humanos durante la conducción, es una tecnología veterana y muy fiable, implantada en España desde finales de los años 90 en algunos tramos de alta velocidad. 

En el tramo del siniestro funciona el LZB, con límites de velocidad entre los 210 y los 250 km/h, como explicaba un maquinista a Pilar García de la Granja en 'Mediodía COPE'.

los circuitos de vía  

Sin embargo, el LZB no controla el estado del carril. De esto se encarga una tecnología conocida como circuitos de vía. En este sistema, el propio carril funciona como un circuito eléctrico que, al detectar la presencia de un tren, bloquea automáticamente ese tramo para que ningún otro tren pueda acceder al mismo.

Cuando un carril se parte, el sistema reacciona de la misma forma que si hubiera un tren. La comunicación en el circuito se interrumpe y el sistema lo interpreta como una ocupación de vía, bloqueando el acceso por seguridad.

Esto plantea una cuestión fundamental sobre el momento exacto de la rotura. Si la soldadura del carril se hubiera roto antes del paso del tren, el circuito de vía habría perdido comunicación y el sistema habría impedido la circulación.

El hecho de que el tren no se detuviera de esta forma podría apuntar a que la vía estaba en buen estado antes de su paso y que la rotura se podría haber producido de manera súbita. Esta hipótesis cobra fuerza, siempre y cuando, no fallara la tecnología de circuitos de vía.

la principal hipótesis, en cope  

Este lunes, tan solo unas horas después de la tragedia, un maquinista habitual de la línea Málaga-Madrid aseguraba en 'Mediodía COPE' la principal hipótesis en la que ya se trabaja.  "El problema realmente se supone que ha sido que se ha partido la soldadura del carril antes de los cambios de Adamuz", aseguraba Pepe (nombre ficticio) en una entrevista con Pilar García de la Granja. 

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Aunque calificaba de "muy raro" que un carril llegue a partirse, ha matizado que, "viendo como es actualmente el mantenimiento de las vías, no nos sorprende". El intenso tráfico que soporta este punto, por donde pasan todos los trenes hacia Andalucía (Iryo, Ouigo y Renfe), podría haber sido el detonante. 

"Seguramente, si el carril no estaba bien soldado y la soldadura estaba con algún defecto, por el propio desgaste no se pudo prever esa rotura", añadía. Además, ponía el foco en la inquietud que ya existía entre los maquinistas, donde ya había "bastantes comentarios de 'algo va a pasar, no sabemos cuándo, pero algo va a pasar'"