Cómo funciona la turbina de un avión como el de Bérgamo: cuál es la zona más peligrosa y cómo es capaz de succionar a una persona

El trágico accidente ocurrido este martes en el aeropuerto de Milán-Bérgamo, donde un hombre perdió la vida al ser succionado por el motor de un Airbus A319 de Volotea, ha puesto el foco en uno de los elementos más peligrosos de la aviación moderna: los motores a reacción. Aunque estos sistemas de propulsión son esenciales para el transporte aéreo, su funcionamiento implica riesgos extremos cuando no se respetan las medidas de seguridad.

Para comprender cómo un motor puede atraer y absorber a una persona en cuestión de segundos, es necesario adentrarse en la física que rige su operación y las zonas de peligro que todo el personal de tierra debe conocer.

 La física detrás de la succión de una turbina

Los motores a reacción, también llamados turbofan en el caso del Airbus A319 implicado en el accidente, operan bajo un principio fundamental de la física: la tercera ley de Newton, que establece que "toda acción tiene una reacción igual y opuesta". En términos prácticos, esto significa que el motor expulsa una masa de aire a gran velocidad hacia atrás, generando una fuerza de empuje que impulsa el avión hacia adelante. Sin embargo, este mismo mecanismo crea una zona de baja presión en la entrada del motor, lo que provoca un efecto de succión capaz de arrastrar objetos (o personas) que se encuentren demasiado cerca.

Según explica la NASA en sus manuales técnicos, la potencia de succión de un motor en ralentí (el modo en el que estaba operando el avión de Volotea antes del despegue) puede ser suficiente para atraer a un adulto en menos de tres segundos si este se acerca a menos de dos metros de la entrada. Cuando el motor aumenta su potencia para el despegue, este efecto se multiplica, convirtiendo la zona frontal en un verdadero "punto de no retorno".

Ciclo Brayton: un motor transforma aire en empuje  

El funcionamiento interno de un motor a reacción sigue el denominado ciclo Brayton, un proceso termodinámico dividido en cuatro fases: admisión, compresión, combustión y escape. En la primera etapa, el aire es aspirado por el fan (el gran ventilador frontal) y comprimido hasta alcanzar presiones hasta 40 veces superiores a las atmosféricas. A continuación, ese aire se mezcla con combustible y se inflama en la cámara de combustión, generando gases a temperaturas superiores a los 1.000 °C. Finalmente, estos gases son expulsados a través de la tobera, produciendo el empuje necesario para el vuelo.

Pero es precisamente en la fase de admisión donde radica el mayor peligro para el personal en tierra. Como detalla un informe de Boeing, la entrada de un motor como el CFM56-5B (equipado en el A319 de Volotea) puede generar un flujo de aire de más de 1.200 kg por segundo a máxima potencia. "Aunque en ralentí la fuerza es menor, sigue siendo suficiente para arrastrar a una persona si se incumplen las distancias de seguridad", advierte el documento.

 La 'zona de prohibición': el perímetro mortal alrededor del motor  

Las autoridades aeronáuticas internacionales, incluyendo la FAA (Federal Aviation Administration) y EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), establecen claramente las "zonas de peligro" alrededor de los motores. Estas áreas, marcadas con líneas rojas en las pistas, definen un radio mínimo de seguridad que varía según el tamaño del avión. Para un Airbus A319, la zona de prohibición frontal se extiende hasta 4,5 metros cuando el motor está en marcha, mientras que los laterales y la parte trasera requieren al menos 3 metros de distancia.

Sin embargo, como señaló Fred Zimmer, ingeniero de Boeing especializado en propulsión, "el mayor riesgo no es solo la succión, sino la falta de percepción del peligro". En declaraciones a National Geographic, Zimmer explicó que "el flujo de aire cerca de la entrada es tan rápido que una persona no tiene tiempo de reaccionar. A diferencia de un ventilador doméstico, la fuerza no se siente hasta que ya es demasiado tarde". Este fenómeno, conocido como "efecto de embudo", fue precisamente lo que ocurrió en Bérgamo: según testigos, el hombre corrió hacia el avión sin advertir las señales de seguridad y fue absorbido casi instantáneamente.

 Protocolos de seguridad: ¿qué falló en Bérgamo?  

Más sobre el accidente en Bérgamo

Así es Volotea, la compañía aérea española low-cost cuyo avión a Oviedo ha succionado a un hombre

Aunque la investigación del accidente aún está en curso, expertos en seguridad aérea consultados por este medio apuntan a posibles negligencias en el control perimetral del aeropuerto. "Los aviones low-cost suelen operar en aeródromos con alta rotación de vuelos y menos personal, lo que aumenta el riesgo de intrusiones", señala Carla Méndez, exinspectora de AESA. De hecho, Bérgamo-Orio al Serio es el tercer aeropuerto más transitado de Italia, con más de 15 millones de pasajeros al año y un histórico de incidentes en pista.

Volotea, por su parte, ha emitido un comunicado destacando que "todos los protocolos de seguridad fueron activados" y que el avión "cumplía con los requisitos técnicos". No obstante, la tragedia reabre el debate sobre la necesidad de reforzar las barreras físicas y la formación del personal en aeropuertos secundarios. Como recordó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en 2024, el 78% de los accidentes en pista ocurren por errores humanos o falta de señalización.

En cualquier caso, el accidente de Bérgamo no es el primero de su tipo —en 2006, un empleado de American Airlines murió de manera similar en El Paso (Texas)—, pero sí un recordatorio de que la aviación sigue siendo un entorno de riesgos extremos. Mientras la industria avanza hacia motores más silenciosos y eficientes, como los futuros Open Fan de GE Aerospace, la seguridad en tierra requiere no solo tecnología, sino también rigurosidad en el cumplimiento de normas. Como resume el informe Safety on the Ground de Airbus: "Ningún avión despega seguro si antes no se protege a quienes trabajan en tierra".