Europa dirá adiós en poco más de 12 años a los coches con motores de combustión, al menos en lo que se refiere a su fabricación. Así lo aprobó hace solo unos meses el Parlamento Europeo, que fijó 2035 como la fecha en la que los objetivos de cero emisiones de CO2e se materializarán en una normativa que prohibirá la nueva creación de turismos, furgonetas o cualquier otro medio de transporte particular que funcione por medio de motores de explosión.

La decisión que no ha sido bien recibida por parte de todos los sectores. El primero: la oposición política. Vox presentaba en julio una proposición no de ley en el Congreso para frenar lo que llamaban “un error recurrente de impulsar desmesuradamente y sin atención al consumidor ni al contexto del mercado español el coche eléctrico”. Otra voz, la de los propios ingenieros. Desde los ingenieros colegiados de Valladolid se advertía de que la tecnología de los eléctricos no está todavía “madura” para convertirse en la predominante en el mercado.

Cada temporada vacacional en España millones de personas se desplazan, muchas veces en sus coches. Una situación inviable a ojo de los expertos con la tecnología actual de los eléctricos. Y es que, apuntan, España aún no está bien posicionada a nivel europeo en lo que a despliegue de cargadores se refiere, eso sin tener en cuenta la autonomía que permiten estos vehículos en la actualidad.

Pero hay un nuevo escenario de incertidumbre: ¿qué va a ocurrir con los ingenieros industriales especializados en motores de combustión cuando llegue el reinado de los eléctricos? Hay quienes apuntan a una transformación dócil. Otros, a una desbandada.

Una revolución en la cadena de producción

La jerarquía en el mundo de la fabricación, montaje y venta de vehículos está lejos de la que puede imaginar un comprador habitual. El primer puesto en la pirámide lo ocupan las OEM (Fabricante de Equipo Original), que en el caso del mercado del automóvil son las grandes marcas, como pueden ser Wolkswagen, Mercedes o Renault. Pero es un puesto más abajo en la cadena donde nos encontramos a las verdaderas multinacionales: el Tier 1. La primera línea de proveedores de las marcas de coche son un grupo selecto de empresas, algunas de ellas llegan a ingresar casi 80.000 millones de euros.

Estas son las encargadas de entregar la versión más finalizada del producto a las OEM sin necesidad de más modificaciones. Algunas de ellas son Robert Bosch, Denso o Magna International. Principalmente se dedican a detalles más tecnológicos y digitales, pero siguen dependiendo de una tercera y cuarta línea de producción: la Tier 2 y la Tier 3, que actúan como proveedores de cada nivel superior, respectivamente, así como de materiales más primarios y piezas del vehículo.

“El problema es que si hay alguno que no ha empezado a desarrollar productos para coches eléctricos va a tener que cerrar”, avisa Alberto, un ingeniero andaluz que abandonó su puesto profesional en una de las empresas proveedoras para las OEM para cambiar de sector. Y es que, apunta, el problema serio lo tendrán los Tier 2 y Tier 3, porque las Tier 1 “no van a cerrar”. “Las OEM no compran a proveedores que no vendan ya a otras marcas”, explica, apuntando además que ese hermetismo les permite una mayor flexibilidad y transformarse al mercado eléctrico de manera más rápida que los siguientes de la cadena. Así, el futuro de los ingenieros especializados en piezas de coches de combustión que trabajan en las cadenas 2 y 3 se dibuja incierto en la próxima década.

“Un momento apasionante”

Andrés Muñoz, vocal de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, se muestra por su parte optimista del futuro del sector con la implantación de los eléctricos.“Para los que nos gusta el sector y trabajamos en él es un momento apasionante. Nunca ha habido tal competición de tecnologías como ahora, ni cuando empezó el motor de explosión”, asegura a COPE.

Aún quedan muchas incógnitas sobre qué ocurrirá con el sector de la fabricación de automóviles en 2035: el futuro del hidrógeno, la pila de combustible y los combustibles sintéticos siguen siendo una incógnita, mientras que todavía está por ver si el resto del mundo rechaza seguir la postura de Bruselas, lo que dejaría aún el sector muy vivo. No obstante, y a pesar de las dudas, Muñoz recalca que “ya estamos viviendo que la mayoría de vehículos que se hacen son híbridos y los ingenieros se están adaptando”.

De igual forma, el vocal de la comisión de Transportes de los ingenieros apuesta por una combinación entre la versatilidad de los profesionales y el propio interés de las empresas: “Hay compañías que están entrando de cara en estos nuevos proyectos que son apasionantes, y son los mismos ingenieros los que se preocupan de aprender cómo funcionan las baterías, las estructuras... Es una cosa compartida, a la empresa también le interesa formar a su personal porque tienen que dedicarse a un sector nuevo”, concluye.