Juan José del Coz, catedrático experto en fracturas del acero, contradice a Óscar Puente: “Es imposible que el fallo esté en el carril, tiene que estar en la soldadura”

Las declaraciones del ministro de Transportes, Oscar Puente, apuntando a un posible defecto de fabricación en los raíles de ArcelorMittal como causa del accidente de Adamuz (Córdoba) que costó la vida a 45 personas, han encontrado la réplica de un experto en la materia. El catedrático de la Universidad de Oviedo Juan José del Coz, cuya tesis doctoral se centró precisamente en la fractura y fatiga del acero de los carriles, ha asegurado en la COPE que le "extrañó mucho que se afirmase que el fallo era en el carril".

Un acero el doble de resistente que el de los puentes

El profesor del área de ingeniería de la construcción en la Escuela Politécnica de Gijón ha defendido la calidad del material fabricado en Asturias, recordando que ArcelorMittal (antigua Ensidesa) "es muy estricta en sus controles de calidad". Para ilustrarlo, Del Coz explica que el acero de las vías de alta velocidad es tecnológicamente muy avanzado. "Son aceros que tienen una resistencia de casi 1000 megapascales a rotura, mientras que los que se utilizan para construir edificios o puentes tienen resistencias de entre 275 y 300 megapascales", aclara el experto.

La soldadura, el punto más débil

Frente a la hipótesis del ministro, el catedrático tiene su propia conjetura, basada en sus estudios. "Yo creo que el fallo podría estar en las uniones, en las uniones soldadas", ha afirmado Del Coz. Para que los trenes puedan circular a más de 300 kilómetros por hora sin el traqueteo tradicional, las vías deben ser continuas, lo que obliga a soldar los raíles entre sí. 

El fallo podría estar en las uniones soldadas"

Juan José del Coz

Catedrático de la Universidad de Oviedo, experto en fracturas del acero

La unión de dos raíles con 34 años de diferencia

Según las informaciones publicadas, en el punto del siniestro se unía un raíl fabricado en 1989 por Ensidesa con otro de 2023 de ArcelorMittal, en ambos casos en la fábrica de Gijón. Para el catedrático, la unión de dos aceros con tanta diferencia de tiempo "seguramente lo explique". Este proceso de soldadura, que alcanza los 2000 grados, crea una zona térmicamente afectada donde el material puede sufrir cambios.

El acero al volver a fundirse puede cambiar su microestructura y volverse más frágil"

Juan José del Coz

Catedrático de la Universidad de Oviedo, experto en fracturas del acero

"El acero al volver a fundirse puede cambiar su microestructura y volverse más frágil. Si se vuelve más frágil, cualquier pequeña grieta o fisura puede propagarse bajo la acción de cargas dinámicas como ocurre con el paso de un tren de alta velocidad", detalla Del Coz. Pese a la gravedad del hecho, el experto evita calificarlo de negligencia al no conocer los procedimientos internos de Adif, pero sí recomienda "que se hiciesen ensayos de impacto" para comprobar si la zona de la soldadura influyó en el accidente.