Ricardo Martínez, ingeniero, revela la clave del accidente de Adamuz: se desechó el sistema para detectar roturas de raíl por ser "demasiado sensible"

Han transcurrido ya 81 días desde que España sufriera la mayor tragedia de alta velocidad de su historia en Adamuz (Córdoba), un accidente ferroviario en el que fallecieron 46 personas y 152 resultaron heridas. 

A día de hoy, todavía no existe una versión oficial sobre las causas y nadie ha asumido responsabilidades.

'Mediodía COPE' analiza, junto a un experto, las claves del último informe de la Guardia Civil, que desvela una presunta cadena de negligencias.

Las negligencias que apunta el último infome de la Guardia Civil

El último informe elaborado por la Guardia Civil y remitido a la juez instructora descarta por completo un fallo humano de los maquinistas o un sabotaje. Esta conclusión contradice la versión de una “mano negra” a la que apuntó el ministro de Transportes, Óscar Puente, en las primeras horas. 

Los investigadores manejan una única causa: la rotura del carril junto a una soldadura, aunque no precisan qué ocurrió primero. A lo largo del documento, los agentes señalan varias negligencias que ponen en cuestión la prevención de Adif.

•  La primera y más importante es que el sistema de apoyo al mantenimiento, que mide la tensión en los carriles, “registró una caída brusca la noche anterior al accidente que se mantuvo durante 22 horas”. Sin embargo, al permanecer por encima del umbral mínimo de seguridad, no generó ninguna alarma.

Una segunda negligencia sería la mala ejecución en la soldadura, un fallo que podría deberse, según el informe, “a la propia acción del soldador, al uso inadecuado del kit de soldadura, o a una falta de detección de este fallo por parte de los supervisores”. La capa final de esta supervisión es la auscultación de la vía, una tarea que ADIF subcontrata a la empresa Redalsa.

Precisamente sobre esta tarea, el pasado 12 de febrero en este programa entrevistaban a dos maquinistas auscultadores que reconocían llevar meses cobrando sin trabajar. “Una vez que se nos ha dado el plan de acogida, la formación inicial, el reciclaje de los títulos, se nos deja en casa desde septiembre del año 23 hasta abril del año 24”, afirmaba uno. 

Otro añadía: “Nos hacen ir a una oficina, literalmente, estar allí sentados 8 horas sin hacer nada”.

Nos hacen ir a una oficina, literalmente, estar allí sentados 8 horas sin hacer nada"

Pedro

Uno de los maquinistas contratados por Adif para auscultar las vías y que lleva sin trabajar casi tres años

• La tercera negligencia hace referencia a unos certificados cambiados. El parte original del soldador establecía que había aplicado un método erróneo para unir material de 1989 con otro de 2023. Sin embargo, diez días después del accidente, y con la soldadura ya en el foco, un inspector corrigió ese informe con una fe de erratas, alegando que el soldador “confundió las etiquetas de certificación”.

Pese a las evidencias, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña,  admitió en el Congreso esta “confusión”, pero negó cualquier irregularidad: “Ni hemos modificado informes, ni hemos obstruido a la justicia, ni hemos alterado pruebas, ni hemos ignorado advertencias a los maquinistas”. 

Esta misma semana, en una reunión con las víctimas, reconoció que las auscultaciones no habían aumentado proporcionalmente al incremento de trenes en circulación, como señalaba este jueves en este mismo programa Mario Samper, presidente de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz.

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Adif se reúne con las víctimas de Adamuz

Un sistema desconectado por 'demasiado sensible'

La gran pregunta es cómo es posible que se registre una caída de tensión durante 22 horas sin que salte una alarma. Ricardo Martínez, catedrático de Ingeniería Química de la Universidad CEU Fernando III, aclara que no es un problema de tecnología, ya que el sistema de circuito de vía usado en España “está diseñado en teoría para detectar anomalías eléctricas compatibles con roturas”.

La realidad es que es demasiado sensible

Ricardo Martínez

Catedrático de Ingeniería Química de la Universidad CEU Fernando III

Martínez explica que el sistema de circuito de vía que se usa en España, aunque está diseñado para detectar roturas de carril, “solamente se utiliza para la localización de trenes, nada más". 

Según el catedrático, se registró una caída (de 0,5 voltios) de tensión anormal durante 22 horas, pero no se envió a ninguna brigada porque no superó el umbral de alarma  se había subido a 0,78 voltios. “Usted ha querido subir el umbral de alarma”, ha sentenciado.

Usted ha querido subir el umbral de alarma a 0,78 voltios

Ricardo Martínez

Catedrático de Ingeniería Química de la Universidad CEU Fernando III.

El experto ha revelado que en el propio pliego de condiciones de Adif se indicaba que el sistema debía tener especificación para detectar roturas, pero se desechó. El motivo, según la versión oficial, es que no lo veían “suficientemente fiable”. Sin embargo, para Martínez, la razón es otra: “No, la realidad es que es demasiado sensible”.

El catedrático lo ha comparado con desconectar una alarma de casa muy sensible para que no salte con un pájaro o con el viento. “Y ya no tenemos falsas alarmas, claro. Esto es como el perro y el lobo; no, luego viene el lobo, mira, yo no hago caso y al final vino el lobo".

Una negligencia que, como dice el informe y ha aclarado el experto, ha tenido consecuencias fatales.

El catedrático concluye que lo más probable es que el accidente se deba a “una mala ejecución de la soldadura”, ya que la rotura se produjo justo en la zona de influencia de la misma.