"Creo que es una cuestión de mantenimiento, la plataforma no estaba bien compactada. Poco a poco, de golpe aparece un pequeño defecto en la vía"

Toda España sigue con el corazón en un puño tras la tragedia de Adamuz y, la verdad, no es para menos después de que las víctimas mortales hayan ascendido hasta las 45. De heridos, ni hablamos, porque aún se sigue buscando a desaparecidos e identificando a todos los que no se ha podido identificar. Y lo cierto es que cuesta creer que algo así haya sucedido en España.

Lo decimos de verdad, porque hace unos años podíamos presumir de que teníamos uno de los mejores sistemas ferroviarios del mundo, y ni qué decir tiene del sistema de alta velocidad. Parece una tontería, pero con la de accidentes que está habiendo, esa creencia se ha diluido hasta desintegrarse. La pregunta que todos nos hacemos es: ¿debemos seguir confiando en este sistema de red ferroviaria?

Mientras los familiares de las 45 víctimas mortales del accidente de Adamuz han comenzado a despedir a sus seres queridos, las preguntas sobre qué falló en las vías del Alvia siguen sin una respuesta oficial clara. Sin embargo, en el programa 'La Tarde' de COPE, el ingeniero de caminos y vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Ramiro Aurín, ha arrojado luz sobre la investigación, contradiciendo la versión del ministro de Transportes, Oscar Puente, y señalando directamente al estado de la infraestructura.

El tren, una hipótesis casi descartada

El ministro Oscar Puente ha considerado "muy raro" que el fallo estuviera en el convoy, un tren "muy nuevo" con tecnología de un fabricante como Itachi. "Me cuesta mucho creer que que pueda ser el tren, cuando además es un tren que que estaba pasando los controles de mantenimiento escrupulosamente", ha defendido Puente. Esta visión es compartida por los analistas, que aluden al fenómeno de la "mortalidad infantil", donde la probabilidad de fallo de una máquina es mayor al principio de su vida útil.

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En este sentido, el ingeniero Ramiro Aurín ha explicado que es mucho más fácil confirmar o descartar la implicación del material rodante. Según ha detallado, la caja negra y los sensores de los 'buggies' —la estructura donde se montan las ruedas— revelarían anomalías en la temperatura de los ejes o cualquier otro valor fuera de registro. Además, un análisis de las ruedas mostraría un desgaste asimétrico si el problema fuera del tren, algo que no ha sucedido.

La vía, en el punto de mira

Por el contrario, Aurín ha destacado que las ruedas de los trenes sí presentan "muescas de un defecto en la vía". Estas marcas, según ha confirmado el propio ministro Puente, se han detectado en los trenes que circularon unos 45 minutos antes del siniestro, lo que indica que el problema se originó y agravó en muy poco tiempo. "Tiene que ser algo que ha sucedido en en minutos", ha reconocido el ministro.

La aparición de estas muescas sustenta la teoría de un fallo en el carril. Según Aurín, un pequeño defecto inicial, ya sea de origen o por fatiga, se va agrandando con el "golpeo" de los trenes, que pesan toneladas, hasta que "finalmente se provoca la rotura". El cambio en el discurso del ministro lleva al ingeniero a afirmar con rotundidad: "Ya nos podemos jugar el el piso en Albacete y el apartamento en Torrevieja, a que a que esa es la vía".

No es un fenómeno paranormal, es falta de mantenimiento

Frente a la insistencia del ministro en que tuvo que ser "algo realmente crítico que no ha dado la cara", calificándolo de "fenómeno muy extraño", Ramiro Aurín ha reaccionado con ironía. "Me río, perdona que me ría, Pilar, pero es que alude, parece que estamos en cuarto milenio", ha comentado en la entrevista con Pilar García Muñiz. Para el experto, la explicación es mucho más terrenal.

Aurín cree "claro que es una cuestión de falta de mantenimiento". Apunta a que en la zona del accidente se producían vibraciones, un síntoma de que la plataforma de balasto (las piedras sobre las que se asienta la vía) no estaba bien compactada o no recibía el mantenimiento adecuado. "Cada día de dios hay que recompactar ese balasto", ha sentenciado, explicando que ese traqueteo puede alterar la geometría del raíl y provocar la fisura inicial que desencadenó el desastre.

El ingeniero también ha puesto el foco en el aumento exponencial del tráfico ferroviario como un factor clave. Según sus datos, se ha pasado de 16 trenes en 2008 a más de 50 en la actualidad en el mismo tramo, un incremento que somete a la infraestructura a un estrés muy superior. Este contexto, sumado a un posible mantenimiento insuficiente, habría creado el caldo de cultivo perfecto para el fallo.

La tragedia y las dudas sobre la seguridad han provocado un profundo enfado entre los maquinistas, que han llegado a suspender su actividad en Cataluña. Tras perder a dos compañeros en 48 horas, uno en este accidente de Adamos y otro en Rodalies, denuncian que venían "advirtiendo de incidencias desde agosto". Para los analistas, estas desgracias caen "sobre mojado", en un contexto de hartazgo por el deterioro y la falta de inversión en la red ferroviaria.