Roberto Chinarro, ingeniero: "En las vías de tren, dos milímetros es lo máximo que nos podemos equivocar a la hora de detectar anomalías"

La reciente investigación del accidente de Adamuz (Córdoba), que apunta a un fallo en la soldadura de la vía como posible causa del descarrilamiento, ha puesto el foco sobre el estado de la red ferroviaria española. Para entender los complejos procesos que garantizan su correcto funcionamiento, el Ingeniero de Geodesia y Cartografía Roberto Chinarro explica las claves del mantenimiento de la alta velocidad, un sector donde la precisión y la tecnología son fundamentales.

Un trabajo nocturno y bajo presión

El mantenimiento de las vías se diferencia radicalmente de su construcción. Mientras que en la fase de obra "tenemos todo el tiempo del mundo", en el mantenimiento "estamos condicionados por los límites de horario que tenemos entre circulaciones", explica Chinarro. Este factor hace que el trabajo sea "mucho más difícil" y genere "un montón de estrés más". El objetivo final, en ambos casos, es el mismo: mantener la geometría de la vía en perfectas condiciones para garantizar la seguridad y el confort del viajero, además de alcanzar las velocidades de diseño de cada línea.

Este proceso no se realiza de forma esporádica, sino que responde a una planificación constante. Frente al desconocimiento general, el experto subraya que las revisiones son continuas. "El mantenimiento es diario, [...] es continuo y no descansa", afirma. Estas labores se realizan habitualmente en el breve lapso de tiempo nocturno, donde los equipos acuden a resolver las incidencias que los propios maquinistas, "los primeros que detectan cualquier tipo de problema", han podido notificar durante el día.

El mantenimiento es diario"

 Roberto Chinarro, ingeniero de Geodesia y Cartografía

Tecnología de precisión milimétrica

Tras un incidente, lo primero es evaluar los daños en la superestructura para sustituir los elementos afectados, como traviesas, carriles o balasto. Es entonces cuando entra en juego la topografía para "volver a llevar la vía a su correcta posición geométrica". Para ello se emplean tecnologías que, sin ser "excesivamente caras", a veces son complicadas de implementar por cuestiones "burocráticas". existen soluciones más económicas que los grandes trenes auscultadores de Adif que permiten anticiparse a los problemas.

El equipo de Chinarro trabaja con carros de vía de una marca suiza que, junto a referencias topográficas, obtienen coordenadas 3D de todos los elementos para compararlos con el proyecto teórico. La precisión es máxima: el margen de error no puede superar los dos milímetros. "Eso es lo máximo que nos podemos equivocar", aclara el ingeniero, ya que a 300 km/h cualquier mínima vibración tendría consecuencias. Una vez comprobado, una máquina bateadora coloca la vía en su posición definitiva.

En la fase de mantenimiento también se controlan otros parámetros como el desgaste del carril o la aparición de grietas con equipos manuales o sensores embarcados en vehículos. Actualmente, incluso se está desarrollando un proyecto de I+D con Ineco que utiliza inteligencia artificial y cámaras de alta resolución "para poder ver el raíl desde todos los ángulos y poder detectar si hay algún tipo de anomalía o algún tipo de problema antes de que se produzca".

La alta velocidad española, un referente mundial

Pese a la intranquilidad que pueda generar un accidente, Roberto Chinarro es tajante sobre la fiabilidad de la red. "Entiendo que todo el mundo pueda dudar o desconfiar del tren, pero no hay que olvidar que es uno de los sistemas más seguros y fiables". Recuerda que mueve a millones de pasajeros y que, por suerte, los accidentes de este tipo "son muy, muy, muy poco habituales". Para el experto, las líneas ferroviarias españolas "son, sin duda, muy muy seguras".

En comparación con otros países, España presume de tener "posiblemente de las vías más modernas y de las redes más modernas" de Europa y del mundo. Tanto los sistemas de circulación como la señalización son actuales y, además, muchos tramos de alta velocidad no tienen una gran antigüedad. Esta modernidad ha convertido al modelo español en un espejo donde mirarse fuera de nuestras fronteras.

Nos miran como un ejemplo de cómo se ha de hacer"

 Roberto Chinarro, ingeniero de Geodesia y Castografía

El prestigio es tal que las propias normativas de Adif "se han utilizado en líneas de alta velocidad en países como Estados Unidos, Polonia o Egipto como referencia". Según Chinarro, en el exterior "nos miran como un ejemplo de cómo se ha de hacer". Además, concluye que las compañías españolas son "las más experimentadas en montaje de vía" y están presentes en las obras ferroviarias más importantes de todo el mundo.