Hay otro asunto de candente actualidad. Óscar Puente, ministro de Transporte, acusó a empresas de alta velocidad de poner en práctica el dumping. Esto es una práctica en las que las empresas trabajan con precios muy bajos. Esto sucede en Ouigo o Iryo, ferroviarias extranjeras que ofertan billetes de tren muy baratos.

Iñaki Barrón es consultor y asesor internacional del sector ferroviario y pasa por los micrófonos de 'Herrera en COPE' para hablar sobre esta cuestión.

Barrón, al comienzo de su intervención, explica que "al final, el dumping lo puede hacer cualquiera. Creo que eso ha venido un poco al caso de la entrada en servicio de algunas operadoras. Me parece raro. Porque hablar de dumping en alta velocidad es extraño. Quizás hay un trasfondo político que se me escapa".

El precio medio está entre 7 y 8 céntimos por viajero y kilómetros en un servicio de alta velocidad. Antes de la liberalización de este servicio estaba entre 11 y 13. ¿Por qué para algunos es más rentable que para otros? Responde el experto que hay que tener en cuenta que "cuando una persona compra un billete por 100 euros, sorprendentemente está pagando muy poco de energía y está pagando 40 de costes de amortización de la infraestructura. Entonces, las operadoras tienen que jugar con ese hándicap que tiene un coste muy importe".

Por eso, para poder rebajar precios hay estrategias. "Dirigirse al público joven con trenes de mucha capacidad. Y ese precio se diluye bastante. Es una competencia comercial, por lo que cada uno juega con lo que tiene".

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??¿Sabes lo que estás pagando al comprar un billete de tren?

??Responde Iñaki Barrón:

"Cuando una persona compra un billete por 100€, está pagando muy poco de energía, apenas 7 u 8 €, y probablemente esté pagando 40€ de costes de amortización de la infraestructura” pic.twitter.com/ibhbzAyLbn

— COPE (@COPE) April 3, 2024

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Cabe recordar que "la liberalización no se hizo para bajar los precios, sino para mejorar la relación calidad-precio". Entonces, lo que en todo caso queda muy marcado, "es el precio que queda marcado por el canon de la infraestructura y esto limita la posibilidad de las compañías para jugar con las tarifas".

Ejemplifica con las autopistas de peaje, en las que se paga el coste de la construcción. En el caso de la alta velocidad, será muy difícil la amortización.

"La UE cuando estableció esta filosofía de separar infraestructura de operadores, quería establecer una competencia y, con eso, optimizar la utilización de las líneas. Pero nunca reembolsar el coste total de la infraestructura, sino pagar el coste marginal, que es el coste de mantenimiento. Luego se supone que la infraestructura la hemos pagado entre todos, con nuestros impuestos", explica este asesor internacional del sector ferroviario en los micrófonos de 'Herrera en COPE'.

El servicio de la alta velocidad, que comenzó en 1992, alcanzó unas cuotas de excelencia notable. Era tal la excelencia, dice Herrera, que si te retrasabas dos minutos, te reembolsaban el dinero. Sobre un posible deterioro del servicio con el paso del tiempo, indica que "se ha producido una vulgarización de la alta velocidad. Había que romper la imagen mala que tenía el ferrocaril en la década de los 80".

"La competencia contribuye a mejorar la calidad"

Entonces, todo lo que significase AVE tenía que parecerse al avión. Luego, lo que ha ocurrido es que "se ha extendido mucho el AVE. Hay muchos más servicios, trenes... y hemos vuelto un poco a la imagen de antes. La competencia contribuye también a mejorar la calidad, lo que pasa es que aquel AVE idílico que teníamos en 1992, eso ya es agua pasada, pero tampoco deberíamos caer en una vulgaridad total".

¿Y por qué no hay AVE en todos los sitios? "Si queremos construir AVEs que no son rentables, encantados de la vida. Falta una planificación del transporte y las infraestructuras ferroviarias. Se está hablando de un AVE a Lisboa, a Cáceres y yo creo que no se debería jamás una vía de AVE, sino un servicio ferroviario de unas características determinadas", responde Barrón.

Por último, y en cuanto a los servicios de Cercanías, incide este experto en 'Herrera en COPE' que es fundamental planificar todo lo que se invierte. "Hoy día, falta una organización porque las estaciones de Madrid están patas arriba. La palabra clave es planificación y, cuando vamos a otros países, se sabe cuándo va a estar terminada una línea de Cercanías y alta velocidad".