Desde hoy ya funciona en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid el primer autobús público sin conductor de España, un modelo que podrá ser de aplicación en un futuro para hospitales, movilidad de último tramo o para uso turístico en cascos históricos de ciudades.

Es cien por cien eléctrico y circula a 20 kilómetros por hora, por el momento con un asistente a la conducción, pero con la previsión de que en unos meses pueda recorrer de manera totalmente autónoma los 3,7 kilómetros del itinerario circular que une la estación de Cercanías de Cantoblanco con distintas instalaciones del campus.

“Ha causado cierto ruido ver un vehículo circulando tan despacio, pero no es circular despacio, es circular a la velocidad a la que tienen que circular él y todos para que la circulación de vehículos con los peatones o los ciclistas sea compatible”, señala a Efe el vicerrector de Campus y Sostenibilidad de la Universidad Autónoma, Santiago Atrio.

Durante enero y febrero el EZ10 funcionó a modo de prueba en el campus universitario, “con las incertidumbres propias” del ensayo y la adaptación por parte de los conductores a cuestiones como la prioridad del autobús, “que también son parte de esta investigación para que luego se pueda implementar en otras localidades”, indica Atrio.

Aunque el fin último del proyecto es la investigación de esta nueva forma de movilidad, las 12 plazas del autobús sin conductor, reducidas a 7 por la limitación de aforos, ya están disponibles de 7.45 a 16.00 horas.

No obstante, la lluvia de este martes en Madrid y el hecho de que las clases sean semipresenciales han hecho que el estreno del autobús se haya hecho con un campus bastante vacío.

“El funcionamiento parece muy complejo, pero es muy sencillo: inicialmente hemos mapeado todo el circuito, por lo que el vehículo tiene identificada toda la geografía del recorrido, para circular por la vía por la que tiene que ir”, explica a Efe Miguel Ángel Alonso, director general de Mantenimiento e Ingeniería de Alsa, operadora del autobús y participante en el proyecto junto con el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid, la Universidad Autónoma y la Dirección General de Tráfico.

A partir de ahí, continúa Alonso, “lo que tenemos son láseres lídar y radares que de forma simultánea y redundante van comprobando si hay movimiento alrededor suyo y van acomodando la circulación a su entorno”.

“Los sensores que hay acoplados en todos los laterales y en el techo del vehículo lo que hacen es escanear en tiempo real su entorno, de manera que son como nuestros ojos, pero tiene 8 pares de ojos”, explica Soledad Pérez Galdós, coordinadora de Infraestructuras e Innovación del Consorcio Regional de Transportes.

Con “la última tecnología en el mercado para la conducción autónoma, sistemas GPS, sensores de todos los alcances posibles, sensores de movimiento y una computadora interna basada en la inteligencia artificial que utiliza algoritmos de ‘deep learning’ para poder saber en cualquier momento lo que tiene que hacer”, el EZ10 es, según Pérez Galdós, “una maravilla de la tecnología”.

En los próximos meses operará en un nivel de autonomía 4, con la asistencia de un conductor de Alsa en su interior para devolverlo a la posición de circulación si algún obstáculo dificulta su camino y para “identificar las condiciones del entorno más ideales para en un futuro dejarlo en un funcionamiento de nivel 5”, de completa autonomía, indica el director general de Mantenimiento e Ingeniería de Alsa.

En comparación con un vehículo con conductor, ese autobús “se anticipa mucho” a los obstáculos de la vía gracias a los lídar y radares que lleva acoplados, lo que permite “que la circulación sea totalmente homogénea y tranquila durante todo el recorrido”, dice Alonso.

En su opinión “es una tecnología que ha venido para quedarse” y que ya se incorpora a los autobuses convencionales en niveles de autonomía inferiores, pero que implica “acomodar la infraestructura al vehículo”.

Modelos como el de la Universidad Autónoma podrían ser de aplicación en un futuro “en otras universidades, en hospitales, en servicios de movilidad de última milla o en cascos históricos en los que no esta recomendado que haya muchos vehículos, en los que se puede habilitar para hacer los trayectos más habituales de los turistas”, señala Pérez Galdós.

“Tiene muchísimas aplicaciones y la última sería que pudieran conducir de manera autónoma por las carreteras en convivencia con el resto de vehículos; este es un futuro más a largo plazo pero sin duda este es el germen de lo que va a ser el futuro de la movilidad”, dice.