Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería Química y Materiales: "La soldadura podía haberse detectado incluso a simple vista: lo inadmisible es que no hubiera una segunda conformidad"

Ricardo Díaz, Catedrático de Ingeniería Química y Materiales de la Universidad CEU Fernando III, ha analizado en el programa 'El Cascabel' de TRECE la situación del mantenimiento ferroviario en España. El experto, usuario habitual del AVE Madrid-Sevilla, ha señalado que “el mantenimiento deja mucho que desear”, una evidencia que cualquier viajero puede notar por las fuertes vibraciones en los trenes, que en los últimos meses le impedían “incluso trabajar”.

Una soldadura que incumple la norma

Al ser preguntado sobre si cogerá el tren tranquilo tras el incidente, Díaz ha expresado su preocupación y ha señalado que estará “muy pendiente de que se hayan revisado todos los raíles”. El catedrático ha explicado que el fallo se produjo en una soldadura entre dos aceros distintos, una práctica que la propia norma de Adif desaconseja. Según la normativa, solo se permite en casos excepcionales y siguiendo un procedimiento estricto que, en su opinión, no se siguió.

El problema radica en que el cordón de soldadura no se realizó con el acero más dúctil, lo que habría prevenido la fragilización del material. “La fractura es una fractura que llamamos frágil, no tiene deformación plástica, es como si fuese cristal”, ha descrito Díaz, apuntando a que el raíl se ha fragilizado. Además, ha mencionado la posible existencia de una “coquera”, un hueco en la soldadura que indica un proceso de fusión y enfriamiento deficiente.

El error no es el fallo, es la falta de detección

El catedrático ha insistido en que, aunque el error humano puede ocurrir, “lo que no se puede producir es la falta de detección”. Ha explicado que toda instalación requiere una “segunda conformidad” tras su montaje, una revisión que parece haber fallado. En este punto, ha rebatido directamente las declaraciones del ministro Óscar Puente, quien afirmó que el fallo no se habría detectado. “Eso es como negar la ley de la gravedad”, ha sentenciado Díaz.

El experto se ha mostrado tajante al respecto, asegurando que no es cierto que la grieta fuera indetectable. “Estoy por asegurar que se vería a simple vista”, ha afirmado, calificando de “locura” la idea de que los materiales se rompen sin previo aviso y que, por tanto, las inspecciones no sirven. Si fuera así, “¿para qué vamos a pasar el detector?”, se ha preguntado.

Inspecciones con un coche y no con el tren laboratorio

Díaz también ha analizado una imagen publicada por The Objective que muestra las revisiones de vía realizadas con un coche. Aunque este vehículo puede detectar microgrietas con ultrasonidos, el experto ha advertido que no puede sustituir al tren laboratorio SENECA, que está “olvidado en un hangar”. Este tren especializado es crucial porque mide parámetros geométricos de la vía, el peralte y, fundamentalmente, el estado del balasto.

El balasto, la cama de piedras bajo los raíles, es clave para la estabilidad. Según ha explicado Díaz, las vibraciones constantes desnivelan los raíles, lo que obliga a reducir la velocidad por seguridad. Finalmente, ha comparado la situación con la industria química, donde la trazabilidad y los informes de calidad son inmediatos tras un incidente. “Eso es darle a un botón”, ha concluido, mostrando su extrañeza por la aparente demora en presentar la documentación de la soldadura y su posterior inspección.