Europeos y africanos, la cultura árabe y la española, Tarifa y el Monte Yebel Musa. Tan cerca, pero a la vez tan lejos. Con una distancia de apenas 14,4 kilómetros en su recorrido más breve, el Estrecho de Gibraltar, a veces, supone una barrera mucho mayor de la que realmente es. La historia de este punto geográfico es tan larga como intensa. La unión del océano Atlántico al mar Mediterráneo y la proximidad entre ambos continentes, hace de este lugar un punto estratégico comercialmente. Sin duda alguna, el desarrollo de la historia mundial no se entiende sin su existencia.

Pese al desarrollo tecnológico y al elevado interés que suscita el Estrecho, los métodos de transporte para poder pasar de la península ibérica a Marruecos son los mismos desde hace muchos años: o en avión o en barco. Es decir, a día de hoy es imposible realizar este pequeño trayecto mediante cualquier medio terrestre.

El nicho, o simplemente la necesidad de facilitar esta unión, ha llevado a muchos altos cargos, además de empresarios del sector de la construcción, a interesarse por lograr llevar a cabo algún tipo de infraestructura que conecte ambos puntos. La idea de unir el estrecho es muy antigua. Hay escritos árabes de la Edad Media que imaginaban un puente entre las dos orillas, en aquel tiempo, musulmanas. Toca remontarse hasta el año 1869 para encontrar uno de los primeros intentos reales de ejecutar este plan. Con la financiación en mano, el proyecto de Laurent Villedemil fracasó fruto de los problemas políticos del momento.

Llevado al caso español, datamos a Andrés Avelino Coverna como el primer español en intentar realizar el proyecto. Al igual que su antecesor, su idea, en este caso de un túnel de 19 kilómetros, fracasó estrepitosamente. Desde entonces y llegados al momento actual, la lista de intentos fallidos es tan extensa como abrumadora. Cabe resaltar la década de los 60 y los 70, donde muchos fueron los que quisieron llevarse el honor de realizar el que, probablemente, sea, en caso de ejecutarse, el proyecto arquitectónico más importante del mundo.

Llegados a este punto, al día de hoy, muchas son las personas que se plantean una cuestión tan simple como compleja: ¿Realmente es posible y viable hacer un puente que una el Estrecho de Gibraltar?

El análisis de la viabilidad en una escala genérica

Para hablar más en profundidad sobre el tema, Alejandro Castillo Linares, ingeniero de caminos canales y puertos, profesor de dicho grado la Escuela Técnica Superior de Granada y vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio Ingenieros de este mismo campo, entre otros muchos cargos e hitos, atiende a COPE para despejar todas las cuestiones que rodean a este tema de tanto interés.

“En proyectos internacionales de tanta envergadura como este, al final son los estados quienes tienen que acometer la planificación y son los que inician los estudios. En el caso del Estrecho pues se creó un comité mixto hispano-marroquí y se han creado dos sociedades estatales, una por parte española y otra por parte de Marruecos. Han firmado un convenio que constituye la base legal de cooperar sobre el estudio de la viabilidad del desarrollo del proyecto”, responde Linares al ser preguntado por como se origina un proyecto como este.

La planificación de este tipo de proyectos

La dificultad de todo esto no solo está en su ejecución, sino que la planificación conlleva un trabajo tanto o más complejo. Idear de forma correcta el plan a desempeñar es clave para poder tener éxito, más si cabe la envergadura e importancia de este posible enlace: “En proyectos como estos hay que estudiar todos los aspectos que lo condicionan y lo influyen y todos aquellos que se ven modificados e influidos. En base a ello, se plantean las distintas variantes o posibilidades de ingenio. Hay que obtener datos esenciales tanto del medio físico como geológico, térmico, mareas, régimen de vientos además de estudios ambientales y socioeconómicos. Tampoco hay que olvidar, que en proyectos así hay que hacer estudios jurídicos e institucionales muy profundos”.

Pese a que pueda parecer redundante, e incluso para muchos pesado, hay que hablar de dinero para tratar este asunto. Parece normal cuestionarse los motivos que han llevado al fracaso a todos aquellos que idearon un anteproyecto durante este tiempo. Los focos apuntan a una cuestión, la económica: “Los estudios económicos, que no son solo el coste de la obra, sino también estudios de cómo se financia, de explotación y rentabilidad, se hacen al unisono del resto de los análisis. El factor económico es algo fundamental para ver si el proyecto es viable o elegir entre distintas alternativas de diseño”, ratifica el ingeniero explicando así que el dinero es importante pero que hay otros factores también priman.

El puente, una opción con muchos factores a tener en cuenta

Yendo ya al caso concreto de una posible unión de España y Marruecos mediante un puente en el Estrecho de Gibraltar, toca replantearse si todo esto responde a una idea real o si aboga más a una cuestión utópica: “Por supuesto que es posible. Incluso con tecnologías que existen actualmente y materiales de ahora. Ahora bien, es verdad que supone un reto extraordinario porque esas tecnologías existentes hay que extrapolarlas más allá de los límites actuales. Hay que fijarse que estamos hablando, para el puente sobre el estrecho, de puentes colgantes con vanos de 3,5 a 5 kilómetros, cuando ahora el récord del mundo es de 2 kilómetros”.

“Es verdad, es que una de las particularidades que amplifica la dificultad del diseño, con respecto a otros casos comparables como puede ser el Eurotúnel, es la complicada geología submarina que tiene el estrecho. Desde el año 97, se han realizado un conjunto de sondeos importantísimos, incluso a profundidades por debajo de los 300 metros del lecho del mar, que nos han permitido conocer muchísimo de la geología submarina, despejando incertidumbres y teniendo nuevos conocimientos. El diseño se basa en esos estudios y superará seguramente con total éxito las dificultades intrínsecas que tiene esa geología tan determinada”, puntualiza Alejandro Castillo asegurando así que pese a ese problema que presenta el terreno de la zona es posible crear infraestructuras capaces de superar cualquier imprevisto derivado de ello.

Pero los peligros y los hipotéticos problemas no acaban ahí, en un posible seísmo: “Durante la realización de los anteproyectos y proyectos hay que estudiar todo tipo de acción que condiciona el diseño. No solo el propio peso del puente o el peso de los vehículos. Sino que los vientos, las mareas, los posibles terremotos que están relacionados con lo que comentaba antes de la tectónica de placas, incluso los hipotéticos impactos de buques contra las pilas de los puentes. Es curioso en ese sentido que el impacto más dañino sería el de los grandes submarinos, que también se ha estudiado”, enuncia el profesor dando a entender la importancia de un buen análisis para poder estar prevenido y preparado para cualquier tipo de catástrofe. “Toda infraestructura necesita de importantes trabajos de mantenimiento y conservación. El coste de esos trabajos, lógicamente es proporcional al importe de ejecución de la obra. Al fin y al cabo, cada obra no deja de ser parte de nuestro patrimonio y lo tenemos que justificar con tal”, añade Castillo.

El punto de vista medioambiental, parte fundamental

Como ya se explicó anteriormente, la viabilidad económica es fundamental para poder acometer una infraestructura así, pero no el único factor clave. Con el cambio climático en un momento álgido, sumado a la importancia del ecosistema que supone la unión del océano Atlántico con el mar Mediterráneo, cabe resaltar el impacto medioambiental como una de las cuestiones a solventar por ingenieros y constructores: “Es fundamental realizar el estudio de los impactos ambientales que genera, no solo la construcción sino también la explotación es fundamental. Es uno de los criterios más ponderados, igual el más importante a la hora de decidir la viabilidad o acondicionar el diseño. Hoy en día, la sociedad en la que vivimos está muy concienciada de la importancia de preservar el medio ambiente. Hay unas leyes que cumplir. Por todo esto, hay unas leyes que cumplir y los intereses económicos no se anteponen a los medioambientales, como mucho se tienen que compatibilizar con ellos. En este caso, hay medidas compensatorias para esto que incrementa, en muchos casos, el coste de las obras”, declara el vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Andalucía ratificando la importancia de este elemento. Pese a ello, el ingeniero da un dato relevante para la viabilidad del tema: “La afección de este tipo de obras, es decir, un puente colgante marítimo, por grande que sea, no es muy importante. Hay que darse cuenta de que el número de pilas necesarias es muy pequeño, lo que hace que no se reduzca el flujo de manera significativa”.

Sobre su construcción

“No tenga la menor duda. La ingeniería española, a nivel tanto diseño como de construcciones, es puntera en el mundo e idea muchos de los más importantes proyectos y obras del panorama internacional. España exporta ingeniería y es capaz, en este caso con la colaboración de Marruecos ya que es una obra conjunta, de acometer todas las fases del proyecto. Aun así, no hay que despreciar la colaboración que pueda venir de fuera”, manifiesta con orgullo Alejandro Castillo evidenciando el potencial de nuestro sector de la construcción.

Dinero y tiempo, la viabilidad cuantificada

Llegados a este punto es casi imposible no plantearse de que cifras estamos hablando en cuanto a la realización de un hipotético puente que sirva de nexo de unión. Tal y como explica vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla, “esto es algo difícil de saber puesto que, realmente, solo podemos extrapolar costes de otras obras que no sobrepasan los límites que tienen estas. Podríamos estar hablando de entre 10 mil y 20 mil millones de euros. Es decir, entre un 2 y un 5% del PIB de España. Hablamos de un coste superlativo”.

“En cuanto al tiempo una obra de este tipo como mínimo puede conllevar entre 10 y 15 años. Hay obras similares, por ejemplo, un túnel de Japón que es el más profundo del mundo, que la obra llevó 20 años. Son obras que conllevan más de una década seguro”, agrega Linares.

Puestas las cifras sobre la mesa, llega el momento de ver si esas estimaciones son algo utópico dada la envergadura de las mismas: “Un proyecto tan grande solo lo podemos realizar si es viable económicamente o si tiene una rentabilidad social extraordinaria. Por eso, los estudios siempre tienen que incluir un análisis de rentabilidad basado no solo en el coste de la obra, sino en la financiación y los costes de mantenimiento, y el análisis de la demanda”.

“Las cantidades son tan grandes que yo creo que son los países los que tienen la capacidad de aportar los fondos. Aun así, esto llega a tal punto que muchas veces se necesita la colaboración de organismos supranacionales, tales como el Banco Mundial o el Fondo de Desarrollo Africano, por marca algunos ejemplos. Se habló incluso de que podían entrar hasta fondos árabes dada la envergadura tan extraordinaria que es imposible que una o varias constructoras la financien”, enuncia el ingeniero dando a entender la importancia del apoyo internacional.

¿Túnel o puente?: las opciones que se manejan

“Ambas tipologías son compatibles. Si bien es cierto que la tendencia actual va hacía un túnel por diversos motivos y razones. Aunque ambas son factibles”, responde Alejandro Castillo al ser preguntado por cual es la opción más probable a día de hoy.

Llevada a la palestra la opción del puente, las dudas sobre las diferencias de su creación y la justificación de porque es más viable ahora mismo salta sobre nuestras cabezas: “La excavación de un túnel, aunque sea debajo de un lecho marino como es aquí, es una tecnología ya muy experimentada, hay bastantes casos. Es decir, no hay que sobrepasar los límites de lo ya construido como sí pasa con la solución tiempo puente. En este sentido, la complejidad del túnel es menor que la del puente. En términos económicos, el túnel podría parecer en principio una solución más económica dada la gran profundidad que tendrían que hacerse las pilas. Pero los últimos estudios económicos, hacen ver que esta aseveración no sea tan clara ya que el fondo marino no es tan bueno como se suponía en un principio. En cuanto al impacto ambiental, sí que es cierto que el túnel tiene menos repercusión incluso que el puente”.

El proyecto de la presa-puente, la idea que casi se plasma

Una vez vistas y analizadas, de la mano de uno de los mayores expertos de nuestro país en el tema, las posibilidades, los elementos y los factores a tener en cuenta, llega el momento de aplicar esa hipotética demanda con un proyecto realista que la solvente.

Es en este preciso momento cuando entra en juego la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar, mayormente conocida como SECEGSA. Para aquellos que la conozcan menos, o directamente ni les suene, cabe resaltar que se trata de una empresa pública derivada del Ministerio de Fomento. La cuestión parte de que, tras casi 40 años de su creación, dicha sociedad sigue estudiando la forma más factible de llevar a cabo un túnel para unir ambos territorios. El problema no parte solo del tiempo invertido, sino que, según varios estudios, tales como el de El Confidencial, expresan que el gasto actual ronda los 60 millones de euros. Pese a ello, su anteproyecto no se ha presentado, permanece en “stand-by”.

Ante la lentitud y la demora del asunto, varios han sido los ingenieros y constructores que han lanzado sus ideas. Pero sin duda alguna, una propuesta se destaca por encima de todas ellas: la presa-puente del jienense Juan Valle Anguita. Su idea cobro tanto peso que, hace tan solo unos años, llegó a convencer a SECEGSA e incluso llamó la atención de Marruecos, cuyos dirigentes se sentaron en su mesa para tratar el asunto.

Solo hace falta mirar al estrecho para darse cuenta de que ni este, ni ningún proyecto, se ha plasmado sobre dicha superficie. Pero sin duda alguna, si alguien ha estado cerca todo este tiempo es Valle Anguita. Muchas son las preguntas que rodean a su presa-puente, pero pocas las realidades que se conocen sobre este anteproyecto: su origen, su composición y su estado actual.

Para hablar más en profundidad sobre el proyecto, Juan Valle Anguita, constructor y promotor del proyecto de la presa-puente del Estrecho de Gibraltar, atiende a COPE para despejar todas las dudas que rodean al tema hoy en día.

“Este proyecto se inicia cuando el rey de España y el rey de Marruecos firman un acuerdo en 1979 para hacer un enlace fijo entre España y Marruecos a través del Estrecho de Gibraltar. A partir de ahí, eso cae en mi mano, yo voy siguiéndolo, estudiándolo y voy viendo a la vez los problemas que están surgiendo con el cambio climático. Total, voy viendo cosas hasta que finalmente hago el anteproyecto de la presa puente después de que se hubieran intentado otros proyectos de puente o de túnel, que al día de hoy no son viables y hacemos este anteproyecto que puede tener o tiene muchísimas ventajas y que espero que algún día se lleve se lleve a cabo”, relata Anguita recordando el punto del que parte su gran idea.

Como se ha podido observar en anteriores explicaciones, todo ello acrecentado por el largo tiempo que lleva SECEGSA planificando, un proyecto de tal magnitud requiere de un extenso y dificultoso periodo de elaboración de la idea exacta. Tal y como explica el constructor, “el proceso ha sido largo porque había otras cosas como ir era el túnel o el puente, lo que pasa que son inviables”: “Después de ver muchas cosas, llegamos a la conclusión de que lo mejor sería hacer un enlace fijo, como el que se ha proyectado, acortando el estrecho y haciendo un puente de 2 kilómetros para que el tráfico marítimo se pueda seguir haciendo además del paso de especies marinas. Y ahí estamos, viéndolo y estudiándolo y hay muy buenas perspectivas”.

¿En que consiste realmente este puente?

Las explicaciones sobre la composición del mismo son muy claras por parte del jienense dado el alto de grado de desarrollo de su idea: “El puente en sí mismo sería de 2 kilómetros, suficiente para que puedan pasar toda el tráfico marítimo y especies marinas. Tengamos en cuenta que el bósforo en Estambul, que une el Mar Negro con el mar Mediterráneo, tiene 800 metros nada más y funciona. Pero aquí dejaríamos un paso de dos kilómetros. Es decir, una comunicación fija que en 9 minutos se puede llegar del sur de Europa, al norte de África en sólo nueve minutos sin barco ni nada. Podemos unir marítimamente todo el Mediterráneo con el Atlántico y podemos, a su vez, crear una presa donde no se inunde el mar Mediterráneo como ya está ocurriendo”.

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Pero sin duda alguna, si algo llama la atención de este proyecto, es lo determinada que viene su idiosincrasia dada la construcción de una presa sobre la que sustentar el puente. Para Anguita, la causa y la necesidad de tener ese dique de contención es clara: “Ya hay zonas del Mediterráneo donde se están inundando, como por ejemplo el Delta del Ebro o el delta del Nilo. Son zonas que ya se están inundando de agua salada. Eso hay que evitarlo. También hay unas 15.000 islas en el Mediterráneo que lo sufrirían. Hay que evitar que no se vaya a dos o cuatro metros de altura”.

“Sí es por eso, porque lo que hay que hacer es estrechar más el estrecho para evitar que el Mediterráneo se inunde. Tengamos en cuenta que esto ya ha pasado en el Mediterráneo hace años, en algunos cientos de años, ya pasó que subió de nivel. Ahora hay que hay que evitarlo porque no podemos permitir que ciudades como Barcelona, Estambul, El Cairo o Palma de Mallorca y miles de islas se nos inunden. Tenemos que controlar esa esa subida del nivel del mar que parece ser que es inevitable que se produzca, pero hay medios para poderlo para poderlo resolver. Es muy necesario, muy necesario a pesar de que hay mucha gente que está en contra”, responde Juan al ser preguntado si la confección de dicha presa parte en su mayoría del problema del crecimiento del nivel del agua del mediterráneo que él mismo evidencia y manifiesta.

¿Dónde debería ir esta construcción?

Para los lugareños de la zona, la unión entre África y su región supondría un punto de inflexión en sus vidas. Más si cabe, si la realización del mismo se lleva a cabo junto a sus respectivas localidades: “Para la presa-puente hay dos zonas en el estrecho. Una, la más corta, es la que está en Tarifa, que tiene que 14 km, pero tiene un poquito más de profundidad. Luego hay otra zona un poquito más al oeste, por Barbate, donde la distancia es mayor, de unos 28 kilómetros, pero la profundidad es menor. En concreto, el gasto de materia prima, lo que no se va en distancia, va en profundidad. Sería más o menos lo mismo. En cualquiera de los dos sitios es perfectamente viable y se puede hacer”, explica el constructor enunciado así la posibilidad de real de poder hacerlo en cualquiera de esas dos zonas.

La viabilidad física del proyecto

Como ya se explicó anteriormente, existen una serie de parámetros que un anteproyecto como este debe analizar y estudiar de forma muy meticulosa para poder ver la viabilidad exacta del proyecto. Uno de los puntos que más preocupa, también al propio Juan Valle, es los efectos del calentamiento global. El deshielo de los polos conlleva una subida del mar que se debe tener muy en cuenta: “A corto plazo o cuando el nivel del mar suba hasta dos metros, lo puede mantener perfectamente. Luego, si el nivel del mar, como dicen algunos estudios, sube hasta siete metros ya habría que pensar otras cosas como pueden ser las esclusas. Pero en principio, hasta dos metros, la presa funcionaría. Si no hubiera presa y el mar subiera nada más que dos metros pues ciudades como Barcelona se perderían la mayor parte. Ahora si tal y como dicen mis amigos de la Tierra bajo, el agua el mar sube a unos 7 metros ya habría que pensar en hacer esclusas”.

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Otro de los “puntos calientes” se genera con la posibilidad de que se produzcan seísmos, dado que el Estrecho es punto de unión entre dos placas tectónicas. Preguntado por esta posibilidad, el constructor responde que “este tipo de proyecto es antisísmico, por el material con el que se ha desarrollado. “De forma que, aunque ahí hay placas tectónicas, pero como no es un túnel, lo que hemos diseñado, ya que un túnel si podría reventarse, partirse e inundarse si estuviera sumergido. Esto no, esto es una presa hecha con roca natural donde la piedra se movería y se ajustaría sin producir ningún tipo de siniestro. Incluso podría haber hoteles y edificios altos hechos encima, que no le produciría ningún perjuicio. Otra cosa es si hubiera un túnel o un puente rígido, eso sí se podría partir. Pero este tipo de material es para miles de años”, añade.

“Es inviable. Teniendo en cuenta los efectos que tenemos ahí, ni el túnel ni el puente son viables. Ninguno de los dos, solamente la presa porque es antisísmica totalmente. Esta presa que hemos planeado de dos kilómetros de ancho, podría soportar un movimiento fortísimo y podían moverse algunas piedras, pero eso seguiría en pie sin ningún problema”, agrega el promotor del proyecto ratificando su idea y negando la posibilidad real de realizar un túnel.

La construcción del proyecto

Para que toda la idea se plasme de forma eficiente y real es necesario tener muy claro cuales son los materiales adecuados para su construcción. La importancia de la propia roca natural extraída es la clave para entender la formación de la presa: “El mismo estrecho, que eso no hay ahí ni un grano de arena en el fondo, porque eso tiene unas corrientes que se han ido moviendo. La roca iría cayendo por su propio peso sin sustentación ninguna, sin pegamento ninguno, sin hormigón ninguno ni hierro ni nada. Solamente la roca, por su propio peso. Hay que entender que un metro cúbico de roca pesa cerca de cuatro toneladas de peso, entonces esa esa roca se va dejando caer en los sitios que corresponda donde tenga que dejarse caer y por su propio peso la piedra va cayendo hasta que sale por arriba, hasta que la conseguimos sacar por arriba. Ya está, nada más, como una escollera normal de un de un cualquier puerto que veamos”, enuncia Anguita corroborando su idea y haciendo ver el amplio análisis llevado a cabo para realizar una presa-puente duradera.

“Hay una cosa que debe saber la gente. La roca que tenemos que poner ahí en el estrecho, cualquiera puede alarmarse con esa cantidad de roca. Lo que hay que saber es que con los túneles que hay que construir a ambos lados del Estrecho, hay que construir los túneles porque no queda más remedio ya que cuando hemos pasado el estrecho lo que hay delante es una montaña, y tendremos que hacer túneles para pasar al otro lado de la montaña y conseguir tener unas autovías en condiciones. Pues con los túneles que hay que hacer para llegar hasta Ceuta y todos estos sitios, solo con la roca que saldría de esos túneles, tenemos para llenar el estrecho. Si la sabemos aprovechar, hacemos el estrecho gratis”, añade el constructor haciendo ver que la propia construcción se autoabastece de materiales de su propia excavación.

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El factor económico

Uno de los aspectos que más preocupan, dada las altas cantidades que, a priori, conllevaría, es el dinero necesario para poder ejecutar la idea. La minimización de gastos a partir de la eficiencia es uno de los puntos donde más se ha trabajado a la hora de elaborar el anteproyecto. Para todo esto, tal y como explica Juan Valle, “el peaje sería fundamental”. “Sería una fuente de ingresos para Marruecos y para España inmensa, para toda la vida. Pero también son el paso de gasóleo, que eso es otro peaje de gas o de ferrocarril. Luego los solare, con seis kilómetros cuadrados que hay en cada orilla, pues se pueden explotar siendo otra fuente de ingresos también muy buena. Pero, sobre todo, los peajes”, añade.

“Yo en los años que llevo estudiando esto, que son muchos, yo creo que con los materiales que disponemos y la cantidad de rocas que vamos a conseguir, trabajando de día y de noche se podría hacer en tres años. La obra, se podría hacer tres años. El presupuesto yo he calculado 4 mil millones de euros de inversión, porque hay que hace falta dinero para empezar. Pero a lo mejor, si todo sale bien, con los materiales que se obtengan de escombrera y de piedra, pues se podría salir a la par. Pero vamos a suponer, en el peor de los casos, de 4000 millones de euros para una inversión. Hay que tener en cuenta que los que han estado estudiando proyectos de túneles y de puentes fijos, ha sido de 14 o 15.000 millones de euros. Eso es lo que yo tengo calculado, 4 mil millones de euros. Y como hemos dicho, a la larga los peajes resarcirán de ese gasto”, explica el constructor al ser preguntado por la cantidad de dinero que conlleva hacer algo así.

Europa, clave para el desbloqueo

El proyecto, tal y como se contó al inicio de este punto, se encuentra en “stand-by”. En lo que se refiere a la idea y al anteproyecto, cabe resaltar que esa fase esta completada en su totalidad, hasta tal punto de que hace unos años fue presentado a los organismos públicos competentes. Atendiendo a la situación actual, es deducible que por algún motivo el proyecto no se ejecutó. Para Juan Valle, la falta de apoyo fue y es fundamental para que este no se esté llevando a cabo: “Pese a todo esto, aquí no hay más remedio que contar con Europa para hacer esta obra. Es decir, no podemos traer una autopista, por ejemplo, desde Polonia o desde Alemania hasta África sin que haya recursos. No se pueda hacer, eso no se puede hacer. No podemos hacer algo así ni España ni cada país. Esto tiene que ser cosa de toda Europa. Al final lo que va a pasar es que esto se lo van a llevar los chinos. Lo van a explotar ellos y África, es un continente que está virgen y lo tenemos ahí a nueve minutos”.

“Efectivamente, Marruecos está encantado con la idea y está deseando que se haga. Evidentemente para un país como Marruecos pues “le vendría Dios a ver”. Pero a España y Europa, hay que decirle que no nos hagamos los estirados. Europa necesita de África y tenemos que intercambiarnos y ayudarnos. Insisto, no tenemos escapatoria para salir de aquí. No nos podemos ir de este de este globito, no hay forma de salir de aquí. Ni Elon Musk ni nadie nos va a sacar de aquí”, agrega el constructor explicando el apoyo de Marruecos a su idea pero “la negativa”, de momento, del resto hacía su ejecución.

El túnel subterraneo, la opción que cobra peso

El origen de la construcción del túnel España- Marruecos data de 1979 cuando el Rey marroquí Hassan II de Marruecos y Juan Carlos I de España firmaron la Declaración Común Hispano-Marroquí. Las idas y venidas desde entonces han sido muchas y muy varidas, pero sin resultado patente alguno.

La visita que realizó Sánchez en Rabat en el mes de abril ha mejorado las relaciones con Marruecos. En ese viaje Pedro Sánchez se encontró con Mohamed VI. El presidente de relaciones internacionales aseguró en este país que existía el interés para poder unir ambos territorios. Sin embargo, habló de las dificultades que esto traía consigo por su coste.

El desarrollo de este túnel también podría servir como gaseoducto entre Marruecos y España permitiendo el transporte de gas entre ambos territorios. También podrían circular a través de él tanto vehículos como camiones o trenes. La distancia que recorrerá este túnel será de 38,7 kilómetros, de los cuales 27,8 serán submarinos.

Pese al interés de ambos países, la construcción de este túnel no tiene fecha de inicio de construcción, ni ha sido un plan confirmado entre ambos países. Y, de empezar a construirse, debería ser acordado antes de que finalice 2022 para que se produjeran cambios.

En los últimos meses el plan no se ha dejado de lado, sino que ha habido empresas públicas tanto del territorio español como en el marroquí, las cuales estarían dispuestas a llevar a cabo este túnel desde hace años. Por su parte, la Unión Europea sigue de cerca la evolución de este proyecto, ya que la mayoría de las mercancías y pasajeros que transitan el estrecho provienen de Europa o su destino reside en Europa.