La Variante de Pajares en la recta final: 42 años de historia y 17 de obras

Si hay un tema recurrente en los debates de la política asturiana del último medio siglo, ese es, sin duda, el de la Variante de Pajares.

El primer documento que recoge la necesidad de encontrar una alternativa al lento y escarpado trazado ferroviario que desde finales del siglo XIX comunica Asturias con la meseta es de 1979. El Plan General de Ferrocarriles impulsado en tiempos de la UCD por Alejandro Rebollo, secretario general de RENFE y luego presidente la compañía, recogía esa posibilidad y, poco después, se emprendían los primeros trabajos para estudiar los posibles trazados.

Tras analizar 62 itinerarios alternativos se decidió uno muy similar al actual, atravesando la Cordillera con varios túneles, y, en 1981, se comenzó con la redacción del proyecto de construcción. En su presentación, Rebollo anunció entonces que las obras costarían entre 40.000 y 50.000 millones de pesetas y estarían terminadas en 1989.

La llegada al poder el PSOE en 1982 frustró los planes de Rebollo. El gobierno de Felipe González paralizó el proyecto alegando que la obra no era prioritaria, que Pajares sólo suponía el 0,5% del total nacional de tráfico de pasajeros y la circulación de mercancías había descendido, además de existir dudas sobre su viabilidad técnica. Para los socialistas el alto coste de la obra no estaba justificado y el dinero debía dedicarse a otros proyectos.

La negativa del gobierno cayó como un jarro de agua fría en Asturias y durante los años siguientes fueron numerosas las iniciativas y movilizaciones en defensa de la Variante, pero no sería hasta la llegada al poder del PP de José María Aznar, cuando se retome el proyecto. En 1997 se contrata de nuevo un estudio previo y en junio de 2000 se presenta el nuevo Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 (PIT), que incluye ya el trayecto Madrid-Oviedo como línea de alta velocidad.

En 2003 se aprueba el proyecto y en febrero de 2004, poco antes de las elecciones generales, Francisco Álvarez Cascos y Rodrigo Rato, colocaban la primera dovela de los túneles. El presupuesto era entonces de 1.085 millones de euros y el plazo de ejecución previsto de cinco años.

Tampoco esta vez se cumplirían las previsiones. Al poco de comenzar las obras aparecieron los problemas: las tuneladoras encontraron agua, mucha agua. El pinchazo de varios acuíferos inundaba los túneles, desecando ríos y arroyos en la vertiente leonesa. Para resolver el problema, en 2013 se decidió recubrir las paredes de los túneles con paneles de resina y fibra de vidrio, de forma que el agua se pudiera controlar y canalizar hacia el exterior.

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Interior de la Variante de Pajares (2015)

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A las filtraciones de agua les siguieron los deslizamientos de tierra en la boca norte de los túneles, en Campomanes, que obligaron a realizar una importante obra de refuerzo para evitar que toda ladera se viniera abajo.

En los últimos años las obras se vieron inmersas, además, en una nueva polémica sobre el ancho de las vías, si debía mantenerse en los túneles el ancho ibérico, para favorecer el tráfico de mercancías; instalar el ancho internacional, propio de la Alta Velocidad, o un ancho mixto, que permitiera ambos. Finalmente, se optó por instalar el mixto en la vía del este y ancho ibérico con traviesa polivalente en la vía oeste, que será la primera en entrar en servicio.

Todavía no hay fecha para el comienzo de la explotación de la línea, pero este lunes la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, participará en el primer viaje en pruebas de la variante, entre La Robla y Campomanes.

Es el penúltimo paso para la puesta en marcha de un proyecto con 42 años de historia, 17 de obras y más de 3.700 millones de euros de inversión.

Los dos túneles de Pajares, con 24,6 kilómetros de longitud, son los segundos más largos construidos en España, (tras los de Guadarrama) los sextos más largos de Europa y los séptimos de todo el mundo. Su entrada en servicio permitirá acortar en 45 minutos el viaje entre Asturias y Madrid.