La moto, desde todos los ángulos

En 2021 más del 21% de todos los fallecidos en siniestros viales eran motoristas.

Conocer las iniciativas que se proponen desde todos los sectores implicados puede ayudar a aplicar medidas que acerquen a los vehículos de dos ruedas al objetivo de reducir a la mitad las muertes en carretera de cara a 2030. El reto es situar a la motocicleta en el centro del sistema seguro de la seguridad vial, como se concluyó en la I Conferencia Internacional sobre Seguridad Vial de la Moto, promovida por ANESDOR (Asociación Nacional de las Empresas del Sector de las Dos Ruedas) y la DGT, y organizada por Mobility City.

Este enfoque aboga por que la moto sea una de las prioridades tanto de las políticas de movilidad, como de los avances tecnológicos en la fabricación de vehículos, el diseño y construcción de infraestructuras, la planificación de la respuesta eficiente tras un siniestro, la formación y las campañas de concienciación e información para obtener conductores seguros.

Y en esta dirección se han ido adoptando iniciativas políticas que van desde el ámbito más global al más concreto: desde la Organización Mundial de la Salud (OMS) o la Unión Europea, a la Comunidad de Madrid o al municipio de Barcelona.

En el centro de la política. Todas ellas dejan patente que, aunque las diferencias entre países dificultan incorporar ideas de una zona a otra, también existe una base común en la seguridad vial para la moto: obligatoriedad del casco; uso de tecnologías (frenos ABS y CBS y luces automáticas); formación –incluida la licencia obligatoria–; vigilancia frente a conductas de riesgo, (exceso de velocidad o conducción bajo los efectos del alcohol); y construcción y mantenimiento de carreteras respetuosas con las motocicletas, junto con políticas específicas e inclusivas, que consideren la moto parte fundamental de los planes urbanos y la movilidad sostenible.

Con estas medidas coincide la OMS en su estudio “Seguridad para los vehículos de dos y tres ruedas" y también el Foro Internacional de Transporte (ITF), que propuso trabajar en 8 acciones, entre ellas, un llamamiento al uso inteligente del espacio urbano y a priorizar la gestión de la velocidad, la formación de conductores y la promoción de la seguridad vial.

A pesar de ello, tan sólo 49 países tienen en su legislación la obligación de llevar casco, explicó Veronique Rondeau, del Fondo de Naciones Unidas para la Seguridad Vial (UN RSF). A este panorama añadía Edwin Bastiaensen, secretario general de la Asociación Internacional de Fabricantes de Motocicletas (IMMA), que, si “los motoristas son el 21% de las muertes totales en siniestros viales en todo el mundo, tan sólo el 21% de las carreteras a nivel mundial cumple el estándar mínimo aceptable para las motos”. El objetivo, revertir esta realidad.

Además, las motos son imprescindibles en algunos lugares: “sirven para transportarse, viajar, pero también para trabajar”, resaltó Christopher Hodder, de la Federación Internacional de Motociclismo. Por eso es más importante que nunca el acceso a equipamiento asequible, que los compañeros en la vía tengan formación suficiente sobre la especial movilidad de la moto, y una aplicación fiable de la normativa, además de campañas locales de grupos de motoristas en favor de carreteras más seguras.

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Formando conciencias. En Europa, 45.000 usuarios de moto han muerto en los últimos diez años, aseguró Jenny Carson, del European Transport Safety Council (ETSC). 9 de cada 10 eran hombres. Y alrededor del 37% de los accidentes fueron causados por el propio motorista. Y aquí aparece el objetivo de tener “usuarios seguros”: formados, concienciados, alejados de las conductas de riesgo y protegidos con el equipamiento adecuado y homologado.

Es en este apartado de las innovaciones en la equipación del motorista donde cobran especial relevancia los chalecos airbags, la última y más prometedora innovación en protección pasiva. Raúl Aranda, de la Universidad Ludwig Maximilian de Múnich, explicó cómo puede ayudar a reducir las lesiones en el tórax, que se hayan presentes en más del 50% de los motoristas muertos. Sin embargo, también advirtió de que es una tecnología que debe ir evolucionando para alcanzar mayores cuotas de protección, en especial a altas velocidades.

Las acciones de la UE para tener motoristas seguros pueden encontrarse dentro del Paquete de Seguridad Vial, que incluye modificaciones de las licencias necesarias para la conducción, o asegurar el cumplimiento de las normas de circulación en moto con la modificación de la Directiva Cross Border Exchange (de intercambio de información sobre infracciones de tráfico en toda la UE).

Y la ETSC en su informe “Reducción de las muertes en carreteras entre usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas" defiende mantener las edades de acceso a las motos, implementar pruebas prácticas en la formación e insistir en la concienciación de todos los usuarios.

Desde España, Pere Navarro, director general de Tráfico, expuso en Zaragoza las medidas puestas en marcha por la DGT para un parque móvil que alcanzaba los 4 millones de motos en 2022. Unas iniciativas que hacen especial hincapié en la educación durante la etapa escolar para hacer “ciudadanos responsables” también en seguridad vial, y en la mejora de la formación específica para los motoristas, con reformas en los cursos para la obtención de licencias, recuperación de puntos o formación en conducción segura y eficiente.

Las vías y los vehículos. Repensar el diseño y uso de unas infraestructuras que se construyeron pensando en la protección del coche, es también una tarea imprescindible, expuso Navarro.

La auditoría de carreteras es fundamental en este apartado y así se hizo evidente en las presentaciones realizadas tanto por el IRAP (International Road Assessment Programme), como por responsables de la vía como el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en España o la Comunidad de Madrid. Sólo a través de estudios detallados podrán realizarse inversiones eficientes.

También para el ámbito urbano, como demostró la experiencia en la ciudad de Barcelona, donde un tercio de los desplazamientos internos son en moto, lo que le ha valido contar con un plan específico para ella y tener entidad propia en los planes de movilidad y de transición energética.

En cuanto a la seguridad de motocicletas y ciclomotores, “más del 50% de los siniestros se deben a impactos con otros vehículos, en muchas ocasiones debido a conductores que no ven al motorista”, afirmó Veneta Vassileva, de la Asociación Europea de Fabricantes de Motocicletas (ACEM). Lo que sitúa el foco sobre la tecnología en los vehículos para evitar los choques.

El principal avance de todos los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS para coche y ARAS para motocicleta) consiste en evitar aquello que el conductor “no ve”. El 72% de los conductores de otros vehículos que provocan un choque con una moto aseguran no haber visto al motorista.

Por eso, junto con ADAS y ARAS, cobran especial importancia los sistemas C–ITS (sistemas colaborativos de información para el transporte, que se ocupan del intercambio de información entre usuarios e infraestructuras). Según el Connected Mortorcycle Consortium (CMC), la ACEM o Euro NCAP (que evalúa la seguridad de los vehículos), la conectividad es el futuro: “No tienen sentido las soluciones individuales, las motos deben estar conectadas entre ellas y con los demás”, aseguró Hennes Fischer del CMC.

Todo para trabajar desde una premisa común: “Debemos alcanzar tasas con descensos sólidos. Es un problema complejo, que no tiene una solución única”, afirmó José María Riaño, secretario general de ANESDOR.

Y en esa ardua tarea están implicados todos los participantes en el sector de la moto, porque como señaló el ministro de Interior, Fernando Grande–Marlaska: “Las víctimas nos recuerdan que tenemos una responsabilidad ética y compartida para conseguir una movilidad segura sin muertos ni lesionados graves. La responsabilidad de salvar vidas”.

En Europa el auge de los vehículos de dos ruedas viene de la mano de la búsqueda de una movilidad más sostenible, que al mismo tiempo reduzca la congestión del tráfico, e incluso tiene una faceta lúdica. Frente a esta realidad, en el sudeste asiático o Sudamérica hay lugares donde la moto es el único medio de transporte.

“O no hay medio de transporte público o es más caro. Las motos son determinantes porque son herramientas de trabajo. Es la única forma de llevar el arroz y los frijoles”, aseguraba Roy Rojas, del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica y miembro del OISEVI (Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial).

La mortalidad de la moto en América del Sur ha pasado del 12% del total de fallecidos por tráfico en 2009 al 23% en 2023. Y esto en países donde el modelo pedagógico es muy débil, con muchas personas que no saben leer ni escribir, por lo que la formación, capacitación y concienciación se hace todavía más difícil.Por este motivo llama la atención la experiencia de Vietnam, un país con 74 millones de motocicletas y ciclomotores y tan sólo 6,3 millones de automóviles que ha conseguido reducir un 43% la siniestralidad entre 2010 y 2021, teniendo en cuenta que la moto representaba en 2015 el 69% de la mortalidad vial total. Su receta: regalar más de dos millones de cascos en las escuelas de educación primaria, como parte de la educación de los más pequeños entre 2018 y 2023; la segregación de los motoristas del resto del tráfico motorizado en algunas vías; una política de tolerancia cero con el alcohol, y una especial atención a las zonas rurales, explicó TrinhThuHa, del Comité de Nacional de Seguridad Vial de Vietnam.

Otro caso significativo lo representa Colombia, donde las motocicletas han sufrido un aumento del 302% desde 2011 a 2023, con un 60% del parque móvil constituido por motocicletas y un 62% de motoristas entre el total de víctimas por siniestros viales. A pesar de todo, ha conseguido que las cifras de mortalidad dejen de crecer de forma descontrolada: 2023 registró un incremento de las muertes de motoristas del 1,7% con respecto a 2022, lejos del aumento de un 33,2% que se produjo entre 2020 y 2021. El plan seguido incluye un apartado pedagógico relativo al uso del casco y la destreza en la moto; un aumento del control; y finalmente, una amplia modificación normativa que abarca los centros de formación; la regulación técnica de los cascos; el establecimiento de los sistemas de frenado ABS y CBS, obligatorios a partir de 2025; la creación de una red de observatorios territoriales; y la consideración de la moto como un instrumento de trabajo dentro de los planes de seguridad vial obligatorios que las empresas deben poseer.

Para más información consulta la web de la DGT.

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