La ZBE del Ayuntamiento de Madrid para vehículos sin etiqueta entra en vigor el 1 de enero de 2026: ¿qué impacto social y económico tendrá en la ciudad?

 A escasos dos meses de la entrada en vigor de las nuevas restricciones de circulación asociadas a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en la ciudad de Madrid, Dvuelta —entidad especializada en la defensa de los derechos de los conductores— alerta sobre el impacto social y económico que la medida tendrá sobre miles de madrileños. 

Dvuelta considera que el Ayuntamiento debería suspender la aplicación de la norma por prudencia y lógica jurídica, pero sobre todo por sentido común, al menos hasta que el Tribunal Supremo se pronuncie sobre su legalidad o ilegalidad. 

La normativa ya fue tumbada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid en septiembre de 2024 (TSJM 8893/2024).

Actualmente, más de la mitad de los más de 230 millones de euros que recauda Madrid por multas de circulación corresponden a sanciones en Zonas de Bajas Emisiones. Y es la recaudación por multas, no la calidad del aire, la verdadera motivación del Ayuntamiento para las restricciones a los vehículos, en opinión de Dvuelta.

1 - COSTE

Según los cálculos de Dvuelta, la exclusión de más de 300.000 vehículos de uso diario del ámbito municipal (que es la estimación de vehículos afectados) supondrá un coste total de entre 6.000 y 9.000 millones de euros para las familias y trabajadores autónomos y pymes afectados. La cifra de vehículos que el Ayuntamiento cuyo uso pretende prohibir el Ayuntamiento representa más del 15% del parque motorizado censado en Madrid, según datos de la DGT.

Sustituir un vehículo que no cumple con las condiciones de la Ordenanza que entrará en vigor el 1 de enero de 2026 implica hoy una inversión de entre 20.000 y 30.000 euros – en una estimación muy prudente–, cifra que excede la capacidad económica de la mayoría de los ciudadanos afectados. 

“Se está imponiendo a decenas de miles de madrileños un gasto forzoso que no responde ni a la realidad medioambiental ni a la situación económica actual”, señala Pedro Javaloyes, portavoz de Dvuelta.

La calidad del aire en Madrid no parece, actualmente, ser el mejor argumento para prohibir el uso de cientos de miles de vehículos legalmente habilitados técnicamente para circular por las estaciones de ITV y al corriente de pago del Impuesto de Vehículos a Tracción Mecánica (IVTM), ingresado por el consistorio madrileño, y del seguro. 

2 - USUARIOS MÁS AFECTADOS

Se trata, sin ningún género de dudas, un castigo económico para los que menos tienen. Los conductores más perjudicados por la aplicación de las ZBE son precisamente los que disponen de menos recursos: familias que conservan sus vehículos antiguos porque no pueden permitirse uno nuevo, trabajadores autónomos que dependen de su coche o furgoneta para desarrollar su actividad y pequeñas empresas de reparto, mantenimiento o servicios que utilizan flotas de vehículos que ahora quedarían fuera de circulación.

La medida, en palabras de Dvuelta, resulta especialmente injusta porque discrimina a la población en función de su poder adquisitivo. “La contaminación no es patrimonio de los pobres, pero las restricciones sí lo son”, afirma Pedro Javaloyes, portavoz de Dvuelta. 

“El Ayuntamiento está condenando a miles de madrileños a renunciar a su movilidad sin ofrecer una alternativa realista. No hay transporte público adaptado a las necesidades de quienes trabajan en polígonos, hacen turnos o necesitan desplazarse con herramientas o mercancía. Tampoco hay ayudas suficientes para renovar los vehículos”, subraya Javaloyes.

Y, en todo caso, en ningún momento se está teniendo en cuenta la huella ecológica del achatarramiento de un vehículo, y mucho menos, la de la fabricación del que lo sustituirá, con un balance medioambiental mucho más desfavorable que utilizar vehículos correctamente mantenidos y revisados.

 3 - UN MARCO JURÍDICO EN CUESTIÓN  

Dvuelta recuerda que el régimen de las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid ha sido objeto de varios recursos judiciales y que, de hecho, la ordenanza municipal que las regula fue anulada hace un año en primera instancia por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) en su sentencia 8893/2024. Actualmente, el litigio se encuentra pendiente de resolución por parte del Tribunal Supremo tras el recurso de casación interpuesto por el consistorio madrileño.

“Resulta incomprensible que el Ayuntamiento se mantenga firme en poner en marcha una medida de este calado cuando ya ha habido un pronunciamiento judicial que declara que la norma es ilegal”, explica Javaloyes. “Lo prudente y coherente sería suspender la entrada en vigor hasta que haya una sentencia firme. Imponer restricciones que han sido anuladas jurisdiccionalmente no solo es una temeridad política, sino una irresponsabilidad administrativa, aun estando pendiente un recurso ante el Supremo”.

Desde la perspectiva jurídica, Dvuelta sostiene que el principio de seguridad jurídica y libre circulación de personas exige que ningún ciudadano vea limitado su derecho a circular mientras la norma que lo restringe está siendo cuestionada en los tribunales. “El Ayuntamiento debería actuar con prudencia y respeto al Estado de Derecho. La precipitación solo genera inseguridad y desconfianza en las instituciones”, añade el portavoz de la entidad.

4 - IMPACTO SOCIAL Y DESIGUALDAD

La aplicación de las ZBE afectará especialmente a los distritos periféricos y a las poblaciones con menor renta media. Distritos como Carabanchel, Villaverde, Usera, Vallecas o Vicálvaro concentran un elevado número de vehículos con más de diez años de antigüedad, muchos de ellos sin etiqueta ambiental. Según las estimaciones de Dvuelta, en estas zonas más del 35% de los hogares utilizan a diario un vehículo que quedará vetado a partir del 1 de enero de 2026.

La consecuencia inmediata será una brecha de movilidad entre los barrios con más recursos, donde los ciudadanos pueden permitirse un coche nuevo o híbrido, y los barrios obreros, donde la mayoría de los vecinos deberá renunciar a desplazarse en su vehículo habitual de un día para otro. Este desequilibrio no solo implica una pérdida de libertad, sino también una seria traba laboral: miles de trabajadores verán restringido el acceso a su lugar de trabajo.

Además, las pequeñas y medianas empresas, muchas de ellas ya castigadas por las crisis sucesivas de los últimos años, tendrán que asumir un sobrecoste que puede comprometer su supervivencia. “Una furgoneta diésel que hoy funciona perfectamente no dejará de ser útil el 1 de enero: simplemente dejará de poder circular. No hay nada sostenible en obligar a destruir un vehículo operativo cuando el problema real está en la falta de planificación y en la obsesión regulatoria del poder político”, insiste Javaloyes.

5 - ARGUMENTOS MEDIOAMBIENTALES CUESTIONABLES 

Dvuelta no niega la importancia de reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire urbano, pero subraya que las políticas deben ser realistas, graduales y proporcionadas. No se puede construir una movilidad sostenible sobre la ruina de las familias, advierte la entidad. “Una transición ecológica justa implica acompañamiento, incentivos eficaces y alternativas viables. Lo que ahora se plantea es un cambio abrupto, carente de respaldo social y que, en la práctica, generará más perjuicios que beneficios” apunta Javaloyes.

6 - PROPUESTA DE DVUELTA PARA UNA TRANSICIÓN RESPONSABLE

Dvuelta plantea una serie de medidas concretas para mitigar el impacto de la entrada en vigor de las ZBE y garantizar una transición más justa para todos los madrileños, aparte, claro está, de aplicar una insoslayable nueva prórroga a la entrada en vigor de la medida:

1.- Suspender la aplicación de las ZBE al menos hasta que el Tribunal Supremo resuelva definitivamente el recurso judicial interpuesto por el Ayuntamiento tras la sentencia del TSJM que falló contra la normativa.

2.- Establecer un calendario progresivo de aplicación que permita a los ciudadanos y a las empresas planificar la sustitución de sus vehículos en un plazo razonable, evitando así la exclusión abrupta de cientos de miles de vehículos.

3.- Implantar un plan de ayudas directas y reales para la renovación del parque automovilístico, dirigido específicamente a familias con menor renta, autónomos y pymes que dependan de su vehículo para trabajar.

4.- Reconocer la vigencia de los vehículos bien mantenidos, mediante un sistema de verificación técnica y medioambiental que determine su nivel real de emisiones.

5.- Mejorar las alternativas de transporte público y aparcamiento disuasorio, de forma que desplazarse desde los barrios periféricos al centro sea una opción viable, eficiente y segura.

6.- Impulsar medidas de eficiencia y movilidad compartida, como incentivos al carsharing, transporte colectivo y vehículos eléctricos de uso conjunto en las comunidades de vecinos o áreas empresariales.

7.- Garantizar transparencia en los datos medioambientales, de forma que la ciudadanía pueda conocer el impacto real de las medidas adoptadas y fiscalizar su eficacia.