La rotura de la vía se produjo el día anterior al accidente de Adamuz y la alerta no saltó por un defecto "en los sistemas de señalización"

El último informe de la investigación de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas señala que no se pudo detectar la rotura de la vía el día anterior debido a que el sistema de alerta no estaba preparado para ello, a pesar de que se constató una bajada de tensión en la zona del accidente. 

Además, en este informe, al que ha tenido acceso COPE, se especifica que ADIF "a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió". 

En su informe remitido al juzgado de Montoro que investiga el caso el pasado 28 de marzo, la Guardia Civil indica que el sistema de señalización de la vía donde ocurrió el suceso "no estaba configurado para alertar" de la rotura de la vía "de forma automática por falta de fiabilidad" del método utilizado en la infraestructura.

Además, señala que el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una "caída brusca de la tensión" en la vía en la noche del 17 de enero, 22 horas antes del día del accidente, pero al mantenerse "por encima del umbral" especificado, "no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento".

mala ejecución de la soldadadura

Dentro de la falta de prevención a la que apunta la Guardia Civil, se incluye una mala ejecución de la soldadura, "bien por la acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura". Algo que, especifican, debió de ser detectado durante las labores de supervisión, que se realizan, al menos, una vez al año. 

La soldadura rota (PK 318+681) se realizó la noche del 24 de mayo de 2025 por un único trabajador, que tenía más de cinco años de experiencia y habilitado el permiso C, necesario para la instalación de las soldaduras de desvío. Durante la ejecución de la soldadura, según se destaca en el informe, "el soldador rellenó una parte a mano". 

Según la normativa de ADIF, a la unión de carriles usados con otros nuevos (que era el material de que estaban hechos los carriles en ese punto) se debe aplicar una soldadura de fuerza R260, por lo que se habría colocado un kit de fuerza erróneo. 

El 29 de enero, ADIF da una explicación a esto alegando que había habido una errata en la documentación y que la soldadura había sido la correcta. Así se hizo una anotación por un trabajador de AYESA contratado para la vigilancia de trabajos, pero que no es técnico inspector de soldaduras. 

ADIF explicó entonces que el documento de registro de las soldaduras, este trabajador anotó mal el nombre de los kits usados con el punto kilométrico de las vías. 

Se llevó a cabo una comprobación de este kit de soldadura durante los días 28 y 29 de enero. Esa comprobación ya no se hizo sobre terreno, porque los días 22 y 23 de enero el personal de ADIF recogió y trasladó los cupones de las soldaduras analizadas. 

Más adelante, el 10 de febrero, el presidente de la CIAF alerta de que, durante el análisis de la documentación presentada por AYESA, relativa a las soldaduras, se habían detectado incongruencias que, según los investigadores, ponían en duda la validez de la firmas, que no son ni manuscritas y electrónicas y en las que aparecían fechas posteriores en los documentos aportados que contradecían a la versión de ADIF.