La crisis del coronavirus ha generado y generará estragos en materia económica. Su última víctima en España ha sido la planta de producción que la automovilística japonesa Nissan tiene en Barcelona. Casi 3.000 trabajadores de la fábrica se quedarán sin empleo a partir de diciembre de 2020, fecha prevista para su cierre. Traumático (es innegable) y que ha llevado a que algunos políticos reclamen incluso lo imposible: nacionalizar la empresa.

¿Se puede nacionalizar Nissan?

Todos los caminos conducen a la misma respuesta: no. Para empezar, hay dos definiciones de la palabra 'nacionalizar' presentes en el Diccionario de la RAE que dejan a las claras esa imposibilidad: “Hacer que pasen a manos de nacionales de un país bienes o títulos de la deuda del Estado o de empresas particulares que se hallaban en poder de extranjeros” y “Hacer que pasen a depender del Gobierno de la nación propiedades industriales o servicios explotados por los particulares”.

En base a esto, Nissan no es una empresa privada española en la que haya un porcentaje de inversión extranjera. Tampoco una empresa privada española que el Estado pueda intervenir (como sí era Bankia, por ejemplo). De hecho, hablamos de la séptima empresa más grande de Japón en 2019 (62.560 millones de euros de ingresos de abril a diciembre de ese año). A la par que de una multinacional. Por tanto, su nacionalización resulta impensable.

Las declaraciones sobre la nacionalización y el sector automovilístico

A pesar de que la posibilidad de que el Gobierno se haga con la propiedad de Nissan es más que utópica, varios representantes de la clase política han defendido la idea este jueves. En el caso de Íñigo Errejón (Más País), la nacionalización debería hacerse extensible a Alcoa: la multinacional estadounidense, tercera productora de aluminio a nivel mundial, quiere despedir a 534 empleados en San Cibrao (Lugo).

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No se puede hablar de reconstrucción y dejar al mismo tiempo que esto suceda. No podemos seguir perdiendo tejido industrial. El Estado tiene instrumentos jurídicos y financieros , y comprensión social, como para intervenir. Sentaría además un precedente decisivo para lo que viene

— Íñigo Errejón (@ierrejon) May 28, 2020

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“No se puede permitir que cierren Nissan y Alcoa sin más. El Estado debe proteger los puestos de trabajo, haciéndose cargo de las plantas y reorientando la producción. Industrialización verde o seguir viendo cómo se cierran fábricas. No se puede hablar de reconstrucción y dejar al mismo tiempo que esto suceda. No podemos seguir perdiendo tejido industrial. El Estado tiene instrumentos jurídicos y financieros , y comprensión social, como para intervenir. Sentaría además un precedente decisivo para lo que viene”, ha afirmado Errejón en Twitter.

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3 plantas.
3.000 puestos de trabajo directos.
20.000 puestos de trabajo indirectos.
170.000.000€ en ayudas públicas en 10 años.

Nacionalización o expropiación. Y cesión a la trabajadores en régimen de cooperativa.#FuturoParaNissanYApic.twitter.com/ekTYsxvQRA

— Gabriel Rufián (@gabrielrufian) May 28, 2020

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Gabriel Rufián, portavoz en el Congreso de ERC, ha ido todavía más allá en idéntica red social: “3 plantas. 3.000 puestos de trabajo directos. 20.000 puestos de trabajo indirectos. 170.000.000€ en ayudas públicas en 10 años. Nacionalización o expropiación. Y cesión a los trabajadores en régimen de cooperativa”. “Si Nissan no se queda, nacionalización y producción con criterios ecológicos manteniendo los puestos de trabajo. Ante unas multinacionales que lo único que les preocupa es el beneficio, se debe responder a todos los niveles”, se apunta también desde la CUP (Vidal Aragonés).

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La vaga a Nissan està sent una lliçó de resistència!@govern si Nissan no es queda, nacionalització i producció amb criteris ecològics mantenint els llocs de treball.

Davant d'unes multinacionals que l'únic que els hi preocupa és el benefici s'ha de respondre a tots el nivells.

— Vidal Aragonés (@VidalAragones) May 28, 2020

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Incluso el vicepresidente segundo del Ejecutivo, Pablo Iglesias, ha afirmado que las nacionalizaciones podrían llevarse a cabo. “Son perfectamente posibles con la Constitución”, considera el líder de Unidas Podemos, aunque no defiende la medida porque supone “nacionalizar pérdidas para privatizar después los beneficios”.

Además, la segunda teniente de alcalde de Barcelona, Janet Sanz, pidió en abril “una reconversión industrial de todo el sector automovilístico de nuestro país” y “evitar que esto se vuelva a reactivar”. “Es ahora o nunca […] Necesitamos un plan”, enfatizó entonces, con el deseo de que el “excedente de producto sin vender” de las empresas de este ámbito “no se vuelva a colocar en el mercado”.

Un precedente de nacionalización automovilística de mal recuerdo

“¿Qué va a nacionalizar, una multinacional japonesa o un inmueble vacío donde no se fabrica nada porque la tecnología, la gestión y la patente son de otro y se han ido?”, ha comentado el economista Daniel Lacalle a colación de las declaraciones ya comentadas de Rufián. Su reflexión deja en el aire una pregunta: ¿ha comprado un Gobierno afincado en España alguna fábrica de coches?

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“Nacionalizar Nissan”, dice. ¿Qué va a nacionalizar, una multinacional japonesa o un inmueble vacío donde no se fabrica nada porque la tecnología, la gestión y la patente son de otro y se han ido?
Es que hay que quererles https://t.co/lmYtZ7Kw4g

— Daniel Lacalle (@dlacalle) May 28, 2020

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Lo cierto es que sí se dio una iniciativa de este tipo, aunque no salió nada bien. La protagonizó Santana Motor, una marca de todoterrenos con sede en Jaén que nació en pleno franquismo (1954) y desapareció en 2011. Durante su andadura, la empresa llegó a trabajar para Citroën, Land Rover y Suzuki.

Fue esta última marca, también japonesa y debido a su amenaza de cerrar la planta de Santana en 1994, la que motivó la nacionalización de la empresa. ¿Cómo? La Junta de Andalucía pasó a hacerse cargo de la fábrica y poseyó su titularidad durante 15 años. Lo cual no supuso, si se ve el movimiento con la perspectiva que da el tiempo, una buena noticia: más de 600 millones de euros de dinero público inyectados para mantener a flote el negocio y, en contraposición, más de 130 en pérdidas durante su último lustro de existencia.

Crisis, EREs, planes de viabilidad, recolocaciones, prejubilaciones, subvenciones... Las penurias fueron constantes durante muchísimo tiempo para Santana Motor, cuya sentencia de muerte se firmó ya a mediados de los 90. ¿Mereció la pena que el Gobierno andaluz intentase rescatar la empresa? Todo parece indicar que no. ¿Tendría sentido que el Ejecutivo nacional hiciese lo propio (si es que fuese una posibilidad real) con la delegación de Nissan en Barcelona? Juzguen ustedes mismos por lo leído aquí.