El director de Seguridad de Aeronaves (DGA-AESA) en 2008, Luis Rodríguez, no cree que hubiera incumplimiento en el certificado de aeronavegabilidad del vuelo JK5022 de Spanair, que se estrelló en 2008 y causó 154 fallecidos, y ha dicho que el sistema de control fue "razonablemente" eficaz.

Durante su comparecencia en la Comisión del Congreso que investiga el siniestro del vuelo JK5022 en el aeropuerto de Madrid-Barajas, Rodríguez ha afirmado que durante su mandato se crearon unos comités donde se estudiaban determinadas compañías "que había que mirar" y que Spanair entró en esa comisión "cuando alguien dice que tiene problemas económicos".

"Se le mete ahí y no hubo ninguna información negativa al respecto", ha dicho tras incidir en que el certificado de aeronavegabilidad se renovó sin ninguna discrepancia y se instauraron revisiones.

Ha argumentado que las aeronaves de Spanair pasaron más de 300 inspecciones de seguridad y que la compañía cumplía con los estándares de seguridad europeos.

Rodríguez ha afirmado que cuando se renovó la certificación de aeronavegabilidad no había ninguna discrepancia abierta.

"El equipo inspector no hubiera dudado ni un segundo haber aplicado lo que hubiera que haber aplicado", ha dicho en el caso de haber encontrado una incidencia.

Ha dicho que todas las compañías aéreas tenían unos controles de seguridad, reglados, con procedimientos, con listas de chequeo y "esto iba al dossier de la autorización o de la renovación, y Spanair no era menos que otras compañías y entra".

Ha explicado que los certificados se otorgan de forma diferente cada año hasta que se hacen indefinidos y que mientras el primer año se otorga con un profundo estudio, en el segundo se hace una inspección física de la aeronave y en el tercero una prueba de vuelo.

"Honestamente creo que con los medios (de control) que tuvimos fueron razonablemente eficaces", ha insistido a su vez.

Ante la diputada canaria Ana Oramas, Rodríguez ha explicado que tiene carné de inspector de mantenimiento y de inspector de vuelo y que para ello no es necesario ser piloto comercial.

Rodríguez ha reiterado en varias ocasiones que el avión aunque era viejo era aeronavegable y que el TOWS, sistema de aviso de advertencia, no impide volar a un avión siempre que no lleve pasajeros.

"Una cosa es el fallo de TOWS, que es un sistema de aviso fundamental e importante, pero y otra cosa es que la nave sea aeronavegable", ha dicho al tiempo que personalmente se ha mostrado a favor de que debería haber vida límite para determinadas aeronaves.

Rodríguez también ha considerado que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que emitió el informe sobre el siniestro y cuyas conclusiones no satisficieron a los familiares de las víctimas del accidente, es un órgano "absolutamente" independiente.

También ha señalado que el comandante puede no aceptar el despacho que le da un técnico de mantenimiento ante una incidencia y que se rige por el MEL, documentación de mantenimiento, y que "perfectamente podía haber dicho algo".

"El comandante no sólo puede no aceptar un vuelo despachado con la MEL sino que además puede exigir rechazarlo en función de cualquier otro elemento como puede ser una carga de trabajo o unas condiciones meteorológicas", ha señalado.