La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, ha hecho público esta mañana a través de su página web la segunda parte del informe preliminar sobre las causas del accidente del MD-82 de Spanair que causó la muerte de 154 personas. Según este documento, la aeronave, que sufrió un accidente en el aeropuerto de Barajas (Madrid), despegó con los flaps replegados, lo que constituía una configuración inapropiada, según el informe "interino" publicado hoy por la CIAIAC.
Un doble fallo técnico y humano provocó el accidente del avión de Spanair hace un año
Tras el accidente, y con los datos aportados por la CIAIAC, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió la Directiva de Aeronavegabilidad AD 2008-0197, de fecha 29 de octubre de 2008, por la que se enmienda el manual de vuelo de los aviones del tipo DC-9 y MD, incorporando una comprobación obligatoria del TOWS antes del arranque de motores en cada vuelo. Desde la CIAIAC se recomienda a nivel internacional que se establezca una instrucción de carácter obligatorio por el que se modifiquen los procedimientos contenidos en el manual de vuelo de las aeronaves de las series Boeing DC-9, MD-80, MD-90 y B717, para incluir la comprobación del funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo.
Así, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) señala hoy en su análisis, de 83 páginas que la configuración de la nave era "inapropiada para esa fase de vuelo" y que "lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue". Asimismo, los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue no funcionó.
En éste segundo informe pueden observarse algunas novedades importante con respecto al publicado el 20 de octubre de 2008. En primer lugar, los investigadores de la Ciaiac apuntan que este borrador es de tipo técnico, es decir, que tiene como objetivo emitir recomendaciones de seguridad para el futuro.
No obstante, la mayor aportación que introduce la comisión sostiene que los elementos de sustentación del aparato ("flaps" y "slats") estaban replegados, pero apunta a una más que posible responsabilidad de la tripulación, de quienes deja caer en el informe de 96 páginas que tenían prisa por cumplir el horario y salir con destino a Las Palmas (finalmente, despegó a las 14.23 horas cuando el vuelo estaba programado para las 13.05).
Señala el texto: "Las grabaciones del CVR (registro de voces en cabina) revelan que se omitió el paso de selección y comprobaciones de luces flaps/slats después de poner en marcha los motores (lista de comprobación After Start, que es la lista de equipamiento mínimo que hace imprescindible el despegue". La explicación revela un error de los pilotos: "Se considera que la comprobación de los "final items" no significó una comprobación real de las indicaciones de cabina. Con todo, lo más probable es que los "flaps" y los "slats" no fueran extendidos por la tripulación para el despegue". "Los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó. No se grabó en el registrador de voz en cabina (CVR) el sonido de la bocina y la voz sintética que avisa cuando no están extendidos los "flaps" y "slats"".
Ambos documentos recogen literalmente: "Según el Manual de Operaciones de la compañía en vigor en el momento del accidente, el TOWS se comprueba antes del primer vuelo del día y en las escalas entre vuelos. El Manual de Operaciones del fabricante -la compañía estadounidense Boeing, que participa en la investigación del siniestro- especifica que la comprobación debe hacerse antes del primer vuelo del día y en las escalas, sin excepciones". La Ciaiac acredita que esa comprobación se hizo antes del primer vuelo del MD-82 siniestrado ese mismo día 20 de agosto, que cubría el trayecto Barcelona-Madrid, pero también corrobora que "la tripulación del JK5022 ya no volvería a repetir esa operación en Madrid", antes de tomar pista para el despegue hacia Gran Canaria.
A punto de cumplirse un año del tráfico accidente, y a pesar de la recomendación de la Agencia de Naciones Unidas para la Aviación Civil que pide un dictamen definitivo en ese plazo de un año, el organismo de Fomento sigue discutiendo cuestiones básicas y vuelv a publicar, con motivo de la triste efeméride del próximo día 20, otro borrador "preliminar".
SPANAIR, ANTES Y DESPUÉS DEL ACCIDENTE
La compañía aérea Spanair de ahora tiene muy poco que ver con la que hace un año sufrió en Barajas el fatal accidente, pues ha cambiado de accionistas de referencia, de presidente, de sede y de planes estratégicos. Cuando se produjo el siniestro, el 20 de agosto de 2008, el accionista mayoritario de Spanair, SAS, llevaba meses intentando vender su filial española, que era deficitaria, e Iberia llegó a estar estudiando seriamente la operación.
Finalmente Iberia desestimó adquirir Spanair y SAS, cuando se produjo el siniestro, no había encontrado ningún comprador en un sector que en toda Europa estaba en una situación financiera delicada. La venta se produjo el 30 de enero pasado, cuando la nueva sociedad Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (IEASA), participada por instituciones y empresarios catalanes, adquirió al grupo SAS el 80,1% de Spanair, con destacada presencia en los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca.
Tras esta compra se nombró presidente a Ferran Soriano y se ha puesto en marcha un plan estratégico que pasa por el traslado de la sede a Barcelona y reforzar El Prat y la nueva terminal T-1 como centro de operaciones de la compañía. Los nuevos propietarios, que han de asumir una ampliación de capital de 100 millones, de los que quedan 30 millones por desembolsar, han considerado que la marca era uno de los principales activos de la compañía y han optado por mantenerla. Spanair es la segunda aerolínea española, por detrás de Iberia, con una cuota del mercado doméstico del 23% y una posición muy significativa en los aeropuertos de El Prat, Barajas y Son Sant Joan.
Entrevista en La Linterna al vocal del Colegio Oficial de Pilotos
Eduardo Gavilán, vocal del Colegio Oficial de Pilotos, ha asegurado en declaraciones a La Linterna de la Cadena COPE, que este informe "no arroja nada nuevo". "Se podía haber evitado", ha dicho, este accidente o por lo menos, "debíamos de haber puesto las barreras". El sistema que avisa de que no está preparado el avión para el despegue, cuando se certificó este avión, "no era obligatorio y ahora es esencial".
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