Según estas pruebas, a menor rugosidad, mayor será la comodidad en la conducción. Por tanto, los índices más bajos son los más recomendables. La ley define los límites permitidos del índice de regularidad superficial en las carreteras. Si para las autovías, el índice indicado como óptimo es el uno y medio, cualquier resultado por debajo de este índice es más que recomendable, cómo así se ha registrado en el trazado del Autovía del Olivar en la provincia de Jaén. El delegado de Fomento y Vivienda, Rafael Valdivielso, ha informado de que “las mediciones llevadas a cabo durante la construcción de esta infraestructura entre las ciudades patrimoniales de Úbeda y Baeza y la capital de la provincia han arrojado resultados positivos con una media de 0,6 en los cinco tramos ejecutados durante los años 2014 y 2015, y un récord en el tramo que va de Puente del Obispo a la intersección con la carretera A-6000 a Torrequebradilla, cuyo índice resultante ha sido del 0,55. Se trata, por tanto, de menos de la mitad de lo que la ley da por óptimo”. Valdivielso ha destacado que “estos resultados demuestran los criterios y parámetros de calidad y excelencia que han marcado los trabajos de esta importante infraestructura viaria impulsada por la Junta en la provincia y que la convierten en un paradigma de modernidad, sostenibilidad y tecnología en materia de obra pública, además de ser todo un revulsivo para el desarrollo socioeconómico y turístico”. El delegado ha felicitado por estos óptimos resultados al personal técnico de de la Agencia de Obra Pública, como responsable de las obras, así como a todas las empresas que han ejecutado los trabajos bajo estos parámetros de calidad. La uniformidad de la capa de rodadura de una carretera es un factor fundamental para minimizar el impacto ambiental del tráfico, ya que se reduce de forma sustancial el consumo del combustible y el mantenimiento del vehículo, lo que también redunda en la economía del ciudadano. Si estas mediciones son bajas se suelen generar sobrecostes de combustible (del orden del 3 al 5% más, según los estudios), desgaste en los vehículos y neumáticos, e incomodidad en los usuarios. Además, una rugosidad alta supone una merma en la seguridad, falta de estabilidad en las curvas y eleva las distancias de frenado. Además, construir las carreteras con el objetivo de la durabilidad es un criterio sostenible, tanto desde un punto de vista económico, ya que supone menos mantenimiento, como medioambiental. Los índices elevados de regularidad superficial en estas mediciones provocan un efecto impacto del vehículo pesado sobre el firme, reduciendo la vida útil del mismo, y provocando una evolución negativa en la regularidad superficial. Por tanto, con unos niveles óptimos se prolonga la vida de la carretera y de los vehículos, lo que redunda la economía de las administraciones públicas y la ciudadanía. Características técnicas de las mediciones El IRI se mide dentro del protocolo de control de Auscultación Dinámica de Alto Rendimiento (Control ADAR) de las carreteras, que se contrata de forma paralela a la ejecución de las obras. El índice de regularidad se mide, además, en todas las capas del firme de una carretera, tanto cuando se extiende la zahorra artificial como en cada una de las capas de aglomerado. La ley además, prevé la demolición del firme mediante fresado si los índices de regularidad superficial no alcanzan los límites previstos, retirándose a vertedero y obligando al contratista a extender una nueva capa de aglomerado. Las mediciones se llevan a cabo mediante vehículos especiales de alto rendimiento, que producen medidas automáticas y de alta calidad del perfil de la carretera. . El vehículo tiene también en su interior un ordenador que almacena toda la información, con el fin de calcular de forma precisa los perfiles de la superficie del firme. Estos vehículos, en cuyo interior se colocan unas masas suspendidas con muelles y amortiguadores, miden el movimiento vertical acumulado de estas masas a lo largo de una distancia dada y con una velocidad determinada. Por tanto, a mayor irregularidad en el firme, los desplazamientos verticales sobre un horizontal teórico serán mayores. Y el valor del IRI será mejor cuanto más nos acerquemos a la superficie plana teórica, teniendo en cuenta que este valor 0 es utópico, ya que se necesita un mínimo de rugosidad para garantizar la adherencia de la rueda del automóvil al pavimento